HTML

Jaguar S-Type javítsuk együtt :)

Jaguar S-Type, biztosan sokan szeretik ezt a szép autót. Használtan az ára sem rossz. Érdemes e belevágni egy 7-9 évesbe, vagy jöjjön az új 1.2-es Opel Corsa és a lerobbanás mentes nyugodt élet ?

Friss topikok

Linkblog

XF audio rendszereiről, Basic audio upgradelése Premium vagy Bowers&Wilkins szintre

2016.03.14. 12:30 Kercerece

Sajnos az autóm a "Basic" hifivel felszerelt, amit most szeretnék felokosítani. Nem szól egyébként rosszul, nincs doboz hangja és nem is erőtlen, de nem nyűgöz le, nem szólja be igazán a teret, nincs benne nagyon mély és nem elég tiszta, könnyed a magas, ráadásul semmi baja az autónak, szeretnék már valamit bütykölni rajta. :)

 

Még itt a cikk elején is leírom, hogy véletlenül se maradjon le róla, aki a vége előtt feladja; a hifi upgrade-hez az autó szoftveres konfigurációjának váloztatása szükséges, amit a márkaképviselet érthető okokból nem csinál meg, csak az fogjon bele, aki nélkülük meg tudja oldani. Ez a bejegyzés megírásának végére derült ki, de fontos, ezért raktam át ide.

 

Az XF-et 2012-es ráncfelvarrás előtt az európai piacra alapvetően 3 féle hangrendszer konfigurációban gyártották, mielőtt a Meridian hifi váltotta a B&W-t:

  •  "Basic": 1CD-s a rádió erősítője hajtja a hangszórókat. 4 fekete dómos csipogó, 4 fekete közép-mély textil hangszóró az ajtókban (240W), mp3-at nem játszik le.
  • "Premium": 6CD-s, a csomagtartóban Alpine erősítővel: 4 szürke dómos csipogó, 4 citromsárga kevlár közép-mély, subláda a pótkerék alatt, mp3 lejátszással (320W)
  • "Bowers&Wilkins": a "Premium"-on felül 2 citromsárga kevlár középsugárzó az ajtókban a belső kilincseknél, elöl a mőszerfal felett egy és hátul a kalaptartóban két teljes spektrumú center (440W). Az erősítő itt is Alpine, de ebben van Dolby Pro Logic II 7.1-es térhangzás.

Basic (alap) kiépítés, a Basic kiépítésnél az a nagy doboz a rádiót szimbolizálja:

 

basicsound.png

 

és a B&W (teljes) az erősítő a később tárgyalt optikai kábelen kommunikál a rádióval:

 

b_wsound.png

 

Az ábrából érdekes lehet, hogy az első ajtókban a plusz közéssugárzó a magas kábelére van kötve, így fizikailag beköthető a "Basic" és "Premium" szintnél is, de nem tudom hogy elég meghajtást kap e a "Premium" szint erősítőjétől, ami csak egy magassugárzóra számít ezen az ágon.

 

Ez 2012-ig igaz, onnantól kicserélték az erősítőket, létezett 11 hangszórós "Prémium" rendszer, ahol az ajtókba a középsugárzók bekerültek és nem sokkal később Meridian-ra cserélte a Jaguár az addigi Alpine és B&W hangszórókat. Emellett a "Premium" szinttől a csipogók szürke dómosak, de később létezett feketében ugyan ez a minőség. Nekem csak a 2010 körüli világ érdekes, annak néztem utána és annak a komponenseihez tartom magam.

Alaposan áttanulmányozva a régi prospektusokat, kiderült hogy az 1CD-s egységnél is létezett mp3-as lejátszás opcióban, biztos vagyok benne hogy ez szoftveresen kapcsolható feature, mivel az 1CD-s lejátszóból csak egyféle volt a típushoz.

A Basic szinthez képest a Premium jeletős lépés ( remélem :) ) a komponenseket tekintve és biztosan onnan tovább a B&W is amit nagyon dícsértek a Hifi szakoldalak, de a B&W rendszer centerjeit, ajtóba való közepeit és a drágább erősítőt még kb 60eFt-ért tudnám plusszban beszerezni a "Prémiumhoz" képest és ritkább, többet kell rá vadászni, ezért a középső szint elérését tűztem ki célul. Ha esetleg vacakul szól, akkor még mindíg tovább lehet lépni, mivel a már megvett hangszórókat nem kell cserélnem. A "Prémium" rendszer összerakása használt elemekből anyagköltségben kb 130eFt, ami egy jó gyári autó hifiért szerintem nem sok.

Következőket vettem hozzá, árakkal és forrással:

  • 1db pótkerék alatti bass láda: 38000Ft szállítással Lengyelországból agatpro.pl -ről
  • 4db ajtó mély-közép hangszóró, sárga kevlár B&W: 41000Ft szállítással Lengyelországból allegro.pl -ről
  • 4db ajtó magas sugárzó szürke fémdómos 3 új: 19000Ft szállítással, Anglia xjkltd.co.uk -ről
  • 1db Alpine gyári erősítő, a "CD"-végű 28000Ft szállítással, Angliából ebay.co.uk -ről
  • 1db 3 ágú optikai kábel MOST csatlakozós 1anya, 2apa: 7400Ft szállítással, aliexpress.com -on Kínából

Tanulság a beszerzésben az volt, hogy az allegro.pl -ről jobb áron lehet beszerezni dolgokat, mint ebay.ről és a szállítás is olcsóbb Lengyelországból. Némi hátrány, hogy jórészt nem beszélnek angolul. Az xjkltd.co.uk pedig általában drága, de a magassugárzókat fillérekért adják, csak a szállítás miatt lett a végén 19eFt.

A 2010-es erősítő a következő a bordázása jellegzetes, a 2012-es típusok már mások és azokon más a hangszóró kimenő csatlakozó is.

wp_20160302_20_33_43_pro_1.jpg

Érdemes a két alu tartóval együtt megvenni, anélkül nehezebb a beépítése. A csatlakozóit nem fotóztam, mert ha ezt az erősítő típust: 6H52-18C808-CD veszi (másik oldali címkén nagy betűkkel rajta), akkor minden stimmelni fog a 2010-es és régebbi évjárattúaknál.

Megjött a mélyláda is, szép darab, állítólag tisztán is szól:

wp_20160304_19_22_05_pro_1.jpg

A 2014-2015-ös évtől létezik a gyári sub ládából egy gyári kb fele ekkora, ami azért hasznos, mert marad mellette hely pakolni a pótkerék üregbe. Ez a teljes méretű láda és a felé rakott mankókerék teljesen kitöltik a helyet.

A többi megrendelt tartozék még úton.

 

  A 6CD-s lejátszó beszerzésén gondolkozom, de ha az erősítő összerakás után (optikai kábel még utazik...) nem fog plug&play működni akkor úgy is hozzá kell nyúlni az autó konfigurációt tartalmazó CCF fájlhoz és beállíthatom az 1CD-s lejátszón is az mp3 lejátszást no meg a költségekkel sem akarok elszállni. Az optikai kábelből azért kellett új, mert az eredeti csak a navihoz futott hátra, nincs rajta plusz csatlakozási lehetőség, de hogy könnyű legyen a csere, az autó elejéből egy apa csaltakozós kábel fut hátra és a csomagtartó rész erre dugható. Optikai kábelből mindíg gyűrűt kell venni, két eszközhöz 3 ágút. Íme a Jaguar XF-hez való MOST csaltakozókkal;

most_optikai_gyuru.png

 

Az a kis kék pöcök azért érdekes, mert az egész kábelezés szétszedhető a narancssárga optikai szálak egyessével (gyakorlatilag kettessével kell) cserélhetők ha rövid lenne a kábel.

 

Aki esetleg belevágna a Bowers&Wilkins rendszerbe, az erősítőből a már leírt típusból a "DD" végűt keresse. Azon van egy plusz csatlakozó, ahol a centerek és az ajtó középsugárzók meghajthatóak. A csomagtartóban a kábelezés ki van ahhoz is építve, csak rá kell dugni az előkészített plusz csatlakozót az erősítőre (thx Jaguar). Igen most meg azt írtam az ajtó középsugárzók egy másik csaltakozón vannak, nem a magasakra kötve, amíg a cikk elején az ellenkezőjét. Nos az én kábelezésemben 2x3 vezeték van bekötve a B&W plusz csatlakozójába, de maga a csatlakozó 2x5 vezetékes lehetne. Gyanítom hogy itt van valami turpiszság, az enyémnél biztosan a 3 centert lehet itt még bekötni és az ajtó középsugárzók a magasról mennek, de a csatlakozó alapján léteznie kell mégis egy olyan kábelkorbácsnak, ami felhasználja az 5 hangszórót fűggetlenül a "Premium" hangfalak csaltakozójától. Szerintem.

B&W rendszer plusz hangsugárzóiról a Jaguar gyári dokumentáció azt írja, hogy a centerek teljes spektrumúak, az az ajtóba pedig plusz középsugárzók kerülnek. Nos ehhez képest, a bontott autók alapján kb 2011-ig úgy tűnik, hogy az összes, 5db plusz hangszóró egy típusszám alatt futó, citromsárga kevlár középsugárzó. Láttam olyan 2012-es utolsók közötti B&W rendszert ebayen, amiben valóban a centerekben van középen egy beépített csipogó, de szerintem a korábbi évjáratokra ez nem igaz. Emellett legutolsó szériás B&W-nél az ajtó mélyközép nagy hangszórók szőtt kevlárok mint a citromsárga, de kék színűek.

Átnéztem az autó HiFi kábelezését és kiderült, hogy az összes szintre egyforma és úgy oldották meg a "Basic" szintet, hogy a rádiótól először hátravezetik az erősített jelet, majd ott ahol az erősítő lenne, rádugják a "Premium" rendszer kábeleire. Jó fejek a Jaguar mérnökök, ezer köszönet a megoldásért. Persze amiatt amit a B&W plusz hangszóróknál írtam, lehet még az ajtó középsugárzóknál valami kis varia, de az én kábelemről is elvileg meghajthatóak lennének a tweeteekkel közösítve.

wp_20160304_19_31_46_pro_2.jpg

Így az upgrade első lépései könnyen mennek, a subláda csatlakozója is a kábelkorbácsban a helyén a fotón jobbra alul, a rádióerősítőtől jövő csatlokozót csak szét kell húzni és az Alpine erősítőt rádugni a hangszórók felé továbbmenő kábelkorbács csatlakozójára.

MOST - erről az optiaki kábelnél írtam, ez a legújabb, autóiparban általánosan használt multimédia buszrendszer rövidítése. Az XF-ben 20MBites optikai gyűrűn kötötték össze a rádiót, erősítőt, központi kijelzőt, navigációt, bluetooth illesztőt, stb. Mindenkinek javaslom az ide kapcsolódó wikipedia oldalt, nagyon hasznos. A MOST csatlakozója csabványos négyzetes, pl Audi, VW ugyan olyan, mint a Jaguaré. Nem tévesztendő össze a régebbi Jaguarnál használt optiaki kábelekkel és azoknak a csatlakozóival. Hifi upgrade szempontjából az a lényeges, hogy a csatlakozó szabványos, a MOST-ra elvileg plug&play feldughatók új eszközök, szabvány szerint.

 

Persze az autónak egy konfigurációs fájlból kell dolgoznia, anélkül honnan tudja pl a központi kijelző, hogy milyen menüket mutasson és melyekhez nincs is eszköz a rendszerben. Ezt a konfigurációs fájlt hívják CCF-nek. Első lépésben majd összedugok mindent és várom a csodát, ha nem jön egy nyikkanásnyi hang sem az erősítőből, akkor ráérek a CCF fájl átírásán gondolkozni, hogy a rendszer felismerje.

 

Időközben kipróbáltam, a navi helyére bedugtam az erősítőt és láss csodát... nem ismeri fel automatikusan az autó. Csak a nagy csend honolt odabenn. 

 

Ahhoz, hogy az autót fel lehessen konfigurálni az erősítőhöz, szükség van egy Mongoose USB-OBD2 átalakító kábelre és a hozzá tartozó JLR szoftverre. Nos, aki ilyen mélységig nem akar belemenni az ne próbálkozzon a hifi upgraddel, a márkakereskedés az anyavállalatra hivatkozva elutasít minden olyan cserét és hozzá kapcsolódó konfigurálást, ami az eredeti felszereltségen változtat. Megértem őket és az autó átkonfigurálásról nem is írnék emiatt. Az eredeti Mongoose kábel JLR által elismert eszköz ebben nincs semmi titok, olcsóbb kínai verziói is keringenek a neten, én is abból rendelek a többit pedig az internet sötét bugyraiból ki lehet deríteni, azt én már nem írhatom itt le.

 

Egyenlőre itt tartok, várom, hogy a hangszórók és az optikai kábel beérkezzen, plusz ma rendelek egy Mongoose kábelt, Ha megjött minden és indulhat a maszekolás, akkor bővítem majd a cikket.

 

 

Szólj hozzá!

ZF 6HP26, 6HP28 (Jaguar XF, XJ) automata váltó olajszint ellenőrzés

2015.04.28. 10:35 Kercerece

A kötelező szervíz elvégzésekor le kellett vennem a motor alatti haslemezt és ekkor láttam, hogy a váltó olateknő tömítés csöpögött. Azóta utánaolvastam, a ZF váltókra jellemző, hogy a műanyag olajteknő elvetemedik és ez okozza a problémát (későbbi megjegyzés). Sajnos nincs röntgenszemem így kénytelen voltam utánanézni a ZF váltók szintellenőrzési és feltöltési procedúrájának.

Gondban voltam, milyen váltóolajjal dolgozhatok. A Jaguar szervíz manuál annyit elárul, hogy a Shell M1375.4 specifikációt teljesítő olaj kell bele és konkrétan a Shell olajat ajánlja.

A ZF a saját Lifeguard 6 -át javasolja egyedül (nekem a Shell átcsomagolt olajának tűnik), ami kb 4000-5000Ft / l, ellenben a Shell M1375.4 -et például a Mannol Dexron VI (1500Ft/l) is bőven teljesíti. Bevallom nem jöttem rá mi lehet a valódi különbség egy Dexron VI + Mercon LV -t teljesítő és a ZF Lifeguard 6 olaj között. Mindenesetre utántöltéshez én mertem a Mannol-t használni. Ajánlani azonban tiszta szívből nem tudom, így hogy a különbség mértékét nem találom sehol. A ZF okosan nem veri nagydobra a Lifeguard -ok specifikációit.

Maga a váltó olaj utántöltés menete a kövektező, fontos a pontos betartása,

  1. Hideg váltóval (30 fok alatti) kell elkezdeni, ez kb 3-4 óra állást jelent.
  2. Az autót vízszintesen kell megemelni, vagy felbakolni, mind a négy kerekénél, nekem ebben néhány térkő segített.
  3. A hasi lemezt érdemes a művelet előtt eltávolítani, mert a művelet közben már nem lesz rá idő
  4. Motort indítva, P-ben kb 2 percig kell járatni, majd az összes fokozatot (fékezve) gyorsan végig kell kapcsolani, az egész ne tartson még egy percnél tovább.
  5. A váltón mérni kell a hőmérsékletet, szerencsére ma már olcsó és jó infra hőmérőket kapni, a váltó alja pedig fekete, akkor jó ha 30 fokot mutat, ami kb 30-35 fokos váltóolajat jelent, a 4-es pontot elvégezve kb jó is lesz a hőmérséklete.
  6. A motort járatva, P-ben, kéziféket behúzva! jöhet a szintellenőrzés. Fontos, hogy a váltó hőmérséklete folyamatosan emelkedik, ha eléri az 50 fokot (ami kb 45-50 fok az olajteknőn), akkor az utántöltést le kell állítani, mert hamis lesz az eredménye.
  7. Az olajszint ellenőrző és betöltő nyílás a váltó jobb oldalán van, a fekete váltó olajteknő felett közvetlenül. 8-as imbusszal lehet kicsavarni, de erő kell hozzá (35Nm), vagy kalapács, vagy egy toldó rúd. A normál imbusz nem fér oda, de flexxel könnyű rövideb fejűt gyártani, még az egész művelet elkezdése előtt, no és egy lapos olajleeresztő teknő sem árt a váltó alá. Az olajszint ellenőrző csavart kitekerni csak járó motornál, melegedő váltónál szabad, álló motornál jelentős mennyiségű drága váltóolaj fog a nyakunkba folyni, amit ráadásul pótolni is kellene azonnal.
  8. A csavar erősen tart, de ha kijött, akkor vagy folyik ki rajta olaj, ekkor túl magas volt a szint, vagy semmi, ilyenkor indulhat az utántöltés.
  9. Tölteni leginkább a néhány 100Ft-ért kapható átlátszó gumicsővel lehet, 2m kell belőle. Ne legyen túl kis átmérőjű, mert olajat kell átpréselni rajta, de be kell férnie a váltó feltöltő lyukba. A csövet valahogy hozzá is kell toldani az olajos flakonhoz, szerencsére sok flakon csőrös és összeköthető könnyen egy gumicsővel. Ha a cső összekötés kész, akkor az olajat nem elég folyatni, nyomni kell befelé a flakonból, mivel kevés az idő a közlekedőedényes csorgatásra.
  10. Újra leírom, mert fontos :) a töltést gyorsan kell végezni, hogy a váltó ne melegedjen 50 fok felé. Akkor van kész, ha folyamatosan folyik vissza az olaj, amikor a váltó eléri a 45-50 fokos hőmérsékletet, majd ha a folyás megáll ezen a hőmérsékelten, akkor jó a szint.
  11. Ekkor még mindíg járó motorral, vissza kell csavarni a feltöltő csavart, no ez nem olyan könnyű művelet, mert a csavar olajos a hely pedig kicsi, de itt már van rá idő, a váltó melegedhet tovább, kifolyni nem fog, ilyenkor már csak túltölteni lehetne. A csavart nagyon erősen, 35Nm-el kell visszahúzni, fontos a rendes visszahúzása.
  12. A motort ezután lehet leállítani

Remélem tudtam a fentiekkel segíteni, nekem nem kis szívás volt kisakkozni, hiába olvastam el előtte a ZF oldalán a leírást. Egyébként a váltómból kb 1/2 - 3/4 liter olaj hiányzott. Az ellenben megnyugtatott, hogy némi olaj kicsöpögött az eredetiből és gyönyörű szine volt, lebegő anyagtartalom nélkül.

 

Ha teljes olajcserét és szűrő (olajteknő) cserét végeztünk volna, akkor első lépésben a még be nem indított autó váltóját fel kellett volna tölteni, amíg el nem kezd kifolyni, a feltöltő nyílás csavarját kézzel vissza kellett volna csavarni, majd jöhetett volna a fenti eljárás a legelejétől.

 

 

 

Szólj hozzá!

Jaguar XF dízel kötelező szervíze

2015.04.07. 21:04 Kercerece

Vásárlás után elérkezett az első kötelező szervíz ideje, ez már csak azért is esedékes, mert az utolsó olajcserét elhanyagolták, a szervízkönyv és az autó figyelmeztető jelzése szerint is bőven itt az idő.

 

Egyébként a szervíz periódus európai por és időjárási viszonyokra: 26.000Km vagy 1 év. Ráadásul egy alap és egy kiterjesztett szervíz váltogatja egymást. Az alap szervíz olaj és olajszűrő cserét jelent, amíg 52.000Km / 2 év -nél pollen, levegő és üzemanyagszűrőt is cserélni kell. Jóérzésű ember szerintem egy turbódízelnél nem vár 26.000Km-t, meg az üzemanyagszűrő, levegőszűrő cserét sem két évente csinálja, a pollenszűrő akkor már nem tétel. Így én mindent cseréltem, de ha valaki egy XF birtoklása ellenére spórolni akar, akkor betarthatja a gyári előírásokat.

 

Nem akartam a poszt időrendi sorrendjét felborítani, ezért később kiderült lényeges részek a végén :)

 

A szervíz pakkot szokásos forrásból a www.britishparts.co.uk -ről rendeltem. Nem a legolcsóbbak, de sosem volt még velük gond. A minimál szervízkészlet 50font (levegőszűrő, pollenszűrő, olajszűrő, üzemanyagszűrő, olajteknő csavar) + ÁFA, ehhez adódik még hozzá a két spéci ablaktörlő lapát potom 30font ( igen :) 12.000Ft ). 

 

Olajból a részecskeszűrő miatt csak a Ford WSS M2C934-B -t teljesítő, az ACEA C1 (2008)-nél picit erősebb szabványú olaj a jó. Olajboltban olyasmiket mondott az eladó, hogy pl az ACEA C3 az egy újabb és jobb szabvány, mint a C1 vegyem bátran. Ez nem igaz! A C1-es szabvány a szigorúbb (és még abból is van több évjárat 2004, 2008, 2010), mással nem helyettesíthető.

 

6.6l, 5W-30-as kell belőle. A szigorú  Ford szabványnak kevés itthoni olaj felel meg, a következőket találtam. Egyik sem olcsó, 2700-3500Ft/l.

Castrol EDGE Professional C1 5W-30

OMV BIXXOL special C1 5W30

SynPower ENV C1 5w-30

Motul 8100 Eco-clean+ C1 5W30

Liqui Moly Top Tec 4500

 

Ami az ACEA (kb: Olajkutató Intézet) és az autógyártói szabványok miatti kavarodást illeti, nekem a következő szemléletes ábra rakott rendet a fejemben, jól illusztrálja, mekkora különbség van olaj és olaj között. A legjobb olaj az lenne, ami minden kategóriában 10 pontos, így lefedi a teljes diagrammot. Persze ilyen nincs és ahogy a terület nő, úgy az ára is. Szívó benzineshez sokkal olcsóbb olaj is jó, nem úgy egy turbófeltöltőt kenő, részecskerszűrős modellhez.

 

http://sas-origin.onstreammedia.com/origin/lubrizol/EOACEA2009/RPTOOL2010Dep/rp/pc/index.html

 

Mindezek miatt sem merem autószerelőre bízni az olajcserét, szerintem az ügyfélen "spórolás" okosba' olajból, már nem egy részecskeszűrőt és turbó csapágyat tehetett tönkre. Illetve a márkaszervíz az anyagárakat látva nem is igazán drága.

 

Ha megérkezik minden hozzávaló, folytatom a szervízeléssel, addig is letöltöttem a jagdocs.com -ról az XF szervíz manuált.

 

 Megjött az olaj és a szervíz készlet is, hurrá !

 

img_20150414_192246.jpg

 

Ablaktörlő lapátok (csak tartaléknak), Conolly bőrápoló, levegő, pollen, olaj és üzemanyag szűrő, no és OMV Bixxol motorolaj.

 

Cserélni a következőképpen kell őket;

A pollenszűrő utasoldalon jobbra lábnál található a kesztyűtartó alatti velúr borítás felett, egy hosszúkás műanyag rekeszben, a rekesz füleit összenyomni kell, nem szétfeszíteni és ekkor könnyen ki lehet húzni, ahogy a fotón is látszik, itt már félig kinn. Nem lehet elszúrni, mert a műanyag fedélen és a pollenszűrőn is rajta van melyik a külső és a belső oldala a szűrőnek.

img_20150414_195737.jpg

 

 Az olaj (motorburkolat lepattintható), levegő és üzemanyag szűrő egy kupacban;

img_20150414_201409.jpg

 

A fotón jobb alsó sarokban a levegőszűrő háza, cserélni a szűrőt úgy lehet, hogy a jobb oldalon a házat kinyitva, majd a két jobboldali pánt közötti csavart is kicsavarva a ház már annyira megmozdítható, hogy a fedél és a ház között kifér a levegőszűrő. Elég hülye megoldás, végig attól féltem, a fedél bal oldali rögzítése letörik.

 

Üzemanyag szűrő a jobb felső sarokban, egyszerű cserélni, csak a sorrenre kell vigyázni;

- a csövek oldása után ha a régi szűrő kinn, akkor először ki kell ereszteni belőle a gázolajat, csak ezután kicsavarni az érzékelőt, majd érzékelő át az új szűrőre és először alul be kell kötni, a szűrő rögzítése előtt, végül csövek vissza. Azért hogy a szűrő csöveinek bekötését ne lehessen összekeverni, a szűrő oldalán van egy jelölés és a tartó bilincsen is, értelemszerűen a szűrőt addig kell fogatni amíg a jelölések egymáson nem állnak.

 

A legmacerásabb rész az olajcsere, a fotón középen a hatlapfejű csavaros fekete nagy valami az olajszűrő háza. Először is a motornak langyosnak, de nem forrónak kell lennie olajcserekor. Az olaj leeresztésére két lehetőség is van, a hagyományos leeresztőcsavarral, vagy felülről a nívó pálca helyén lévő csövön ki lehet szippantani. A második nem az otthoni módszer, de azért kössz Ford hogy hagytatok alul leeresztő csavart is :) A leeresztő csavar egyetlen szépséghibája, hogy a középső műanyag alvázburkolat alatt van. Sebaj, néhány csavar tartja körbe, ha lenn, jöhet a leeresztés. Kb 6.5L trutyi fog kijönni, elrettentő példa, az enyémen 15.000km helyett 20.000km-ig nem volt olajcsere mire megvettem, ez a fekete izé folyt ki belőle, nem tudom mennyire adja vissza a fotó;

img_20150414_220725.jpg

 

 kb 10 percig hagyni kell csordogálni az olajat, közben a blokk tetején az olajszűrő házat is meg kell lazítani, ami kb 4-5 menetnyi kicsavarást jelent. Erre levegőt kap és le tud folyni az olaj. Némi várakozás után már viszonylag csepegés mentesen kiemelhető a szűrő a házzal együtt. A házra is rá van írva, hogy kb 24-28Nm erővel kell visszahúzni a szűrő és a tömítőgyűrű cseréje után. 

  Ha mindez kész, új leeresztő csavar benn, akkor már gyerekjáték az olaj beöntése és a motorburkolat vissza. Annyi olajat kell betölteni, amennyi kifolyt.

 

A tisztaság mind a levegő és az olajszűrőnél nagyon fontos. Bármi bekerülő szutyok, kavics tönkreteheti a turbót. Elolvastam a gyári útmutatást és semmi firnyákságot, például olajszűrő feltöltést olajjal (a turbó védelmére első indításkor) nem ír elő, csak egy autó bekapcsolást motor indítás nélkül kb 30 másodpercig, amíg az üzemanyagpumpa levegőtleníti az üzemanyagrendszert plusz én csak egy kb fél perces alapjáraton járatást csináltam még a végén.

 

Ezután az olajszintet a trip gombbal lehet ellenőrízni (autó bekapcsolása start/stop gombbal, fék (motor) nélkül, majd trip gombbal olajszinthez lapozni), némi várakozás kell hozzá (az előző motor beindítás miatt). Ha már kiírja az olajszintet és szükséges, akkor rá kell tölteni, a kiírt mennyiséget. Az olajszintet nem folyamatosan méri, ez például rátöltésnél lehet érdekes, azonnali mérésre átkapcsolni a tempomat CANCEL gombjának kb 2-3 másodperces lenyomásával lehet, amikor a TRIP gomb olajszint kijelzés állásban van.

 

Ha mindez kész, akkor jöhet a szervíz intervallum számláló kinullázása, hogy ne jelenjen meg a "Service Required" felirat indításkor. A következő lépéseket 3 másodpercen belül (!) végig kell csinálni;

- ködlámpa be és lenyomva tartani

- motor indító gomb megnyom (fék nélkül), hogy a műszerfal bekapcsoljon

- ködlámpa gomb felenged

- trip gomb az indexkar végén benyom és nyomva tart

- ködlámpa gombot lenyomva tartani 15 másodpercig (a trip -et is!), közben feljön a "Service Resetting..." felirat

- 15 másodperc után "Service Reset OK" vagy valami hasonló tudatja, hogy kész vagyunk.

- trip és ködlámpa gombot is felengedni

- start/stop gombbal autót kikapcsolni 

 

és következő indításkor tényleg nem írta már a "szervíz szükséges" üzenetet. A fenti műveletsor a 3.0V6 dízelre biztosan igaz, a 2.7-es szervíz intervallum számlálójának kinullázása lehet hogy más, azon nem tudtam kipróbálni.

 

Nekem úgy tűnik, hogy a szervíz intervallum számláló szimplán csak a kilométereket számolja, az olajminőséget nem méri, ezért előfordulhat, hogy dízelgyilkos használat mellett sokkal hamarabb szükséges az olajcsere.

 

Kötelező Szervíz II

 

55600km-nél az üzentet központban megjelent a "Service Required", potom 10.000km után. Így eldőlt, az olajcsere periódus számláltó az olajminőségből dolgozik és nem csak a megtett utat számolja.

 

Másodszorra a szervízelés már könnyen ment, a motor alatti haslemez levéltele és felrakása a legmacerásabb része. 

 

Olajból, mivel (ki tudja milyen okból) az OMV Bixxol 10.000km-t bírt ki, így tesztelés kerdvéért váltottam, most a legdrágább olajat raktam bele, ami szóba jöhetett, ez a

 

Motul 8100 Eco-clean+ C1 5W30 volt.

img_20151004_203456.jpg

 

Ebből kb 3600Ft egy liter, kíváncsian várom hogyan teljesít.

 

Eltelt újabb 10.000km és jött ismét a "Service Required" felirat. Úgy tűnik az olaj típusa nem befolyásolta, utánaolvastam és a dízeleknél, a hőmérséklet, megtett utak hossza határozza meg mennyi idő után jön az üzenet. Mivel a dízelek lassan melegednek, ezeknél a vízkondenzáció erős és nehezen tud elforrni rövid utakon. Emellett a DPF szűrőhöz szükséges üzemanyag befecskendezés is közrejátszik, mivel üzemanyag kerül az olajba. Rövidebb utak miatt sűrűbben működésbe lép a DPF kiégető ciklusa, ezt is beleszámolja a szervíz periódusba az autó. Emlékeztem rá, hogy olajcserekor középállásban körül volt az olajszint és most valóban jóval magasabb, kb 5-7% víz vagy üzemanyag lehet benne. Újabb érv a dízelek ellen, én átlag 10-12km-es távokra használom, mi lenne ha 2-3km-es távokat gurulnék vele városon belül ?

 

Az olajcseréhez ezúttal a  Liqui Moly Top Tec 4500 -et használtam (7L - 19.000Ft). Az olaj, levegőszűrő és üzemanyagszűrőt a kovacsauto.hu (alkatreszek.hu) -ról rendeltem, mivel másra nem volt szükség így Angliából túl drága lett volna a szállítás. 3 nap alatt megjött a csomag, 20.000Ft volt mindössze, minőségre a termékek ugyan azok, mint az angol webshop.

Szólj hozzá!

XF 3.0V6 dízel motor és az autó tartalékai

2015.03.31. 22:26 Kercerece

Mivel a leggyengébb változatot vettem, ami 211LE-s, elgondolkoztam hogy milyen különbségek lehetnek a 211 (450Nm), 241 (500Nm) és 275 (600Nm) lóerős változatok között ? Nem akarok senkit bármiféle tuningolásra buzdítani, csak leírom amit találtam, hogy másnak már ne kelljen keresgetnie ugyanezeket az adatokat. Leszögezem, a 211LE-s verziót is nagyon jó vezetni, minden közlekedési helyzetben elég az ereje és gyorsan reagál a kitűnő váltóval együtt dolgozva.

 

   A legfontosabb, hogy a három teljesítmény szintű változat motorja teljesen ugyan az. Sem a feltöltő, sem az injektorok nincsenek módosítva és úgy általában semmi a motorban. Egyes angol fórumok nagyobb injektorokról írnak, de furcsa módon a beszállítói katalógusban meg ugyan az a cikkszám az injektorra mind a három verzióhoz, ezért a nagyobb injektor csak szóbeszédnek tűnik.

 

  A két turbó közül a második kb 2700-as fordulaton kapcsol be és segít rá a főturbóra. Nyomatékgörbéket nem rakhatok ide be, de a 275LE-s XF a 600Nm-t 2000-es fordulaton eléri, majd a második turbó bekapcsolása sem tud jobban rásegíteni az első kifulladása miatti meredeken eső nyomatékra és 550Nm-re leesik. Ebből arra következtetek, hogy vagy fogyasztási okoból, vagy a második turbó védelme érdekében a turbónyomást nem húzták az egekbe és valamiért nem is tanácsos. Így a 275LE-t ennél a blokknál a felső határnak érzem, tovább chippelni nem tanácsos, márcsak a nyomaték konverter miatt sem.

 

 A ZF6HP28 váltó (a 6 sebességesről írok, mert nekem is az van az autóban) folyamatos üzemben 650Nm-t visel el, de 3 féle nyomaték konverterrel gyártották, ezek 440Nm, 600Nm és 650Nm -ig használhatóak. 

 

A ZF szemérmesen hallgat, hogy melyik váltó sorozatban (kb 10 verziója van csak az XF-hez) melyik konverter van beépítve, de a ZF katalógus alapján a 211LE-s XF -hez ugyan az a váltó sorozat jó, mint az XJ 275LE-s, azt a sorozatot viszont nem rakták a 275LE-s XF verzióba. Ebből annyit merek kikövetkeztetni, hogy a 211LE-s XF verzióba is legalább a 600Nm-es nyomaték konverter került.

 

A fentieket összegezve a véleményem az, hogy mind a 211LE-s mint a 241LE-s XF -ben jelentős tartalék van és szakértő kezekben 550Nm-ig növelt nyomaték még a gyári, XJ-ben használt alatt marad ugyan azokkal az alkatrészekkel, ekkor a teljesítmény (ha a maximális fordulatszám marad), 265LE. De részemről ez csak egy gondolatkísérlet, drága dolog egy mégis széthajtott turbó vagy váltó, ami pedig folyamatosan drága az XF fenntartásban az évi egy garnitúra gumi ha túl acélosított a nyomaték. 

 

Ha bárkinek van tapasztalata a bejegyzésben leírtakkal kapcsolatban, írja bátran.

 

 

 

 

 

Szólj hozzá!

XF-ben reinkarnálódott régi autóm

2015.03.31. 21:44 Kercerece

A zárszót levettem a blogról, mert néhány napja vettem egy használt Jaguar XF 3.0V6D-t, elvileg kevés km-el így remélem évekig probléma mentesen, de ha tudok hasznos információkat írni XF témában, nem indítok másik blogot, inkább ide írom.

 

Hónapoking nézegettem és a Mercedes E Coupe 250CDI vagy CGI is versenyben volt, mert szép, könnyű és a 0.24-es alaktényezője is meggyőző, 200LE-vel megfutja a 250km/h-t. De végül újra Jaguar mellett döntöttem, mert a limó E osztály nekem nem tetszik különösebben, a Coupe E pedig nem az igazi öreg szülők vagy pici gyerekek fuvarozására.

 

Az XF külsejéről nincs mit írni, gyönyörű, így most is kicsit szárazon, a lényeges információkat venném sorra.

 

  • Mire számíts, ha S-Type után XF-be ülnél ?

 

  Nos, a két autó ugyan azon az Aston-Martin alvázon nyugszik, a futómű is ugyan az, érzésre talán keményebbbek a gátlók. Sajnos az autó nehezebb, pedig a motor felső burkolatot levéve azonnal látszik, hogy minden gramm súlycsökkentéssel megpróbálkoztak, CATS nem széria a dízelnél (gondolom anyagi okok miatt a többi gyártóval versenyezve) és az S-Type -al ellentétben az XF dízel orrnehnéz. Nem vészesen de amíg az S-Type 50-50%- os súlyelosztású, addig az XF 3.0V6D elöl 1000kg, hátul 845kg, ami nem hasznos egy hátsókerekes autónál. Száraz úton nincs vészes különbség, de vezetési élményben éppen annyira jó maximum, mint az S-Type, nem jobb és (talán) nem rosszabb. Ehhez a mondathoz azért hozzátartozik (S-Type-ot csak látásból ismerőknek írom), hogy a régi szint nagyon magas futóműben :)

 

Kormányzása nem annyira könnyű, szerintem jobb így, de lehet hogy ennek egyetlen oka a kissebb méretű (egyébként gyönyörű designnal megáldott) kormány.

 

  Az XF "Luxury" szintű, tehát alap ülései a ráncfelvarrott 2011-es modellig nem formázottak, túl puhák, nincs oldaltartásuk, határozottan rosszabbak, mint az S-Typeban.

 

 Fékei ellenben kategória elsők, az ADAC például 100-0 fékezést 33m-re mérte, ami jobb mint az M5-ös BMW-é, az erős fékek miatt viszont megszokást igényel a fékpedál használata, a breakelés mentes parkoláshoz.

 

http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4426_Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF/Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF.pdf

 

Az egyértelmű előrelépést a külső - belső, motorok és a váltó adja. A ZF 6HP28 váltó 200ms alatt vált fokozatot, emellett fülekről is vezérelhető, "kevert" módban is, automataként használva bele lehet szólni egy-egy előzés előtt a fokozatválasztásba a kormány mögötti fülekkel, majd visszaadni a vezérlést a váltónak. Ez a funkció zseniális, kényelmes is meg sportos is ha kell.

 

A belső térről és a felszereltségről nem írnék ódákat, de legszívesebben ki sem szállnék az autóból, minden úgy jó benne (az ülés oldaltartásán kívül), ahogy van.

 

Bár régebben dízel autót el sem tudtam volna képzelni, már a 2.7V6-os is meggyőzött egy XJ-t vezetve (mondjuk az egy könnyű autó), majd a 3.0V6 még egy nagy előrelépés még ahhoz képest is. Benzinesként pörög fel és tényleg nagyon minimálisan van dízel hangja, engem meggyőzött. A nyomatéka bődületes, a 211LE-s leggyengébb verzió is 450Nm, amit ráadásul a két turbóval egy folyamatos lapos karakterisztikában ad le, 1800-3800-ig. 

 

Fogyasztása Budapest és környéke utakkal, 5-10km távokon 9l és 11l közötti, kb 9.5-10l a reális hosszú távon, de se túl rövid távra nem optimális, se túl nagy sebességre :) El is mondom miért. 5 km-nél rövidebb utakon nem melegszik be a blokk és az első 1-2 km-en 17,16,15,14... fogyasztást mutat, autópályán, 160km/h körüli tempónál pedig rovid a 6. fokozat dízel motornak, túl sokat pörög és ott meg kb 9.5L-t fogyaszt (mint a V8-as), ezen valószínű a 8 sebességes új váltó segít. Hová való akkor a dízel XF 6-sebességes váltóval, ha a fogyasztása számít ? Szerintem ideális 10km feletti ingázáshoz és 120km/h sebesség alatti vidéki utakra, meleg motornál ilyenkor 7l/100km körüli a fogyasztása.

 

A DPF miatt nem lehet a modern dízeleket sportkocsiként kezelni. 1-2 km után, de még gyakorlatilag hidegen erősebben meghajtottam, erre percek alatt telekormolta a DPF-et ("DPF FULL" üzenet), amit azután egyenletes vezetéssel kellett regenerálni, 10-20 perc alatt. Mivel a DPF-nek önregeneráló funkciója csak meleg motornál működik, ezért a dízel XF (és minden más részecskerszűrős dízel) nem jó választás 10km alatti utakra, kis sebességű, városi használatra, illetve ekkor a vételárhoz 1-2 részecskerszűrő csere árát hozzá kell számolni.

 

Benéztem a motortérbe a burkolat alá és a fejlődés töretlen, ehhez a blokkhoz egyenlőre nem mernék hozzányúlni, a régi szívó benzineseknél ezerszer bonyolultabb és semmi hely szereléshez, félelmetes mennyire semmit nem ér a régi rutin.

 

Keresek egy szerelési kézikönyvet ebayen esti olvasmánynak, biztos ami biztos.

 

 

5 komment

Műanyag láncfeszítő és vízpumpa - törés előtt, hajtókar törés után :)

2009.09.10. 10:15 Kercerece

 A fém láncfeszítő fotója után feltúrtam a padlást és megtaláltam a régi lomjaimat. Például az eredeti másodlagos láncfeszítőt. Ennek születéskor fehér a színe, csak az olajtól lesz gusztusos narancssárga. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Első ránézésre nem tűnik rossznak. Ha alaposabban ránéz az ember, akkor egy repedést lehet látni az oldalán a feliratok alatt,
 
 
és ami komolyabb probléma, a lánc vezető talpon már kagylósan kitört egy pici darab, ami fehérnek látszik a fotón:
 
 
 
 
 
 
  A baj az ezzel, hogy a pici törésekből innen már rövid idő és nagyobbak lesznek, ahogy az anyag teljesen elfárad és a láncfeszítő ezután eltörik. A fotón szereplő feszítőt én 60.000km-nél cseréltem ki fémre. Szerintem az élettartama olyan 70.000-100.000 között lehet, de nem mertem kipróbálni :). Ilyen, illetve eredetileg ennél még gyengébb (rugó nélküli) feszítőket használtak 1997 és 2001 között a V8-as blokkokban.
 
 
  A kezem közé került még a régi vízpumpa, szintén 60.000km után cserélt. Első ránézésre ez sem tűnik olyan rossznak.
 
 
Alaposabban belenézve, a fotón a csavar furatnál álló felső műanyag lapát külső (tehát belül lévő) része, kb 1ncm már lepattant. Az ne tévesszen meg senkit, hogy a lapát nagyjából megvan. Az áramlás a külső széléről indul, ha az letört, ez a lapát csak kavargatja a vizet maga körül.
 
 
  Nálam még csak egy lapát hiányzott, de már minden lapát a fotón felső fehér gyűrűs külső gyűrűs részről le van válva, innen a lapátok letörése nem sok idő kérdése. Régebben már írtam, hogy a vízpumpa kb 60e-70e Km-ként cserélendő tétel szerintem. Hát ezért. 
 
 
Mielőtt jönnének a "Jaguár hulladékot gyárt" gondolatok, had írjam le, hogy nagyon sok V8-as használ ilyen vízpumpát, pl. a V8-as BMW-k is, amelyeknél szintén egy hibalehetőség a nem időben cserélt vízpumpa.
 
Amerikából rendelhető utángyártott fémlapátos kivitel. Sajnos a gyári csere szintén műanyag.
 

3 komment

Képek a motortérből - VVTi szolenoid csere, beszakadt csavar

2009.09.09. 10:59 Kercerece

   Az autómon, a bal oldali hengersor VVTi szolenoid nyaka le volt törve és össze van forrasztva. Így is működik, de nem valami szép, mostanában keveset szerelgettem, gondoltam kicserélem, annyival közelebb kerül a "tökéletes" állapothoz. A csere önmagában nem nagy művészet, csak le kell venni a szelep fedelet (ehhez a gyújtótrafókat ki kell venni és a levegő szívó csövet is) és ott van alatta. Ha már úgy is le kellett bontani a motor feletti designt, akkor gondoltam végig is kattintgatom, a fotók csak egy telefonnal készültek nem túl jó minőségüek. No és persze ami nehezítette az egy beszakadt csavar, a legjobb helyen, leghátul a szelepfedélen.

 
Amit folyton újítgatok ez a szép fekete cica, hajlott kora ellenére igen virgonc állapotban (a fotó már a szétszedés végén készült)
 
 
 Ha leszedi az ember az izom műanyagot, a levegő szívó csövet és a szelepfedelet, akkor a következő végre már motorra emlékeztető látvány fogadja. Középen az a nagy kupak a motor legmagasabb pontja, vízfeltöltéskor kell lecsavarni (óvatosan, könnyen törik), amire rá kell tekerni az meg a termosztát háza. 
 
 
 
  A levegő szívó cső alatt van a szíjfeszítő, aminek az alu oldalán egy kis nyíl, a fekete részén meg 3 rovátka. Az első rovátka aminél rövidebb nem lehet a felrakott szíj, a második a közepesen nyúlt szíj, a harmadik, amikor cserélni kell. Ezen látszik, hogy eddig 10eKm-t ha futott. A szíj feszítő előtt elfutó két fekete cső a motorolajhűtőhöz tartozik. Az S-Typeban van váltó olaj hűtő és motor olaj hűtő is. Ezek sokkal hasznosabbak egy erőgépen, mint a neoncsövek meg a kék led :). A futóműnél már írtam, nem véletlenül kerül 3x annyiba egy ilyen autó mint a referenciaként emlegetett Opel Astra. Ott se olajhűtő, de váltó olaj hűtő.
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A szelepfedélhez visszakanyarodva, bal oldali fedél nélkül szép a látvány, pont, mint egy S4, két vezérműtengellyel. A hidrotőkék és hengerfej csavarok a vezérműtengelyek alatt, így a blokk kompaktabb, de a szerelése nehéz a himbás megoldáshoz képest (Mitsubishinál láttam, jobban tetszett). A szelepfedél tömítésnek nincs horony, stb, illetve a tömítés vékony, így nehéz úgy felrakni, összecsavarozni, hogy ne eresszen olajat. Összerakáskor, a fém-fém találkozásoknál (hengerfej - előlap) a szelepfedél tömítés alatt ki kell húzni olaj és hőálló pasztával.
 
 A bal oldalon futó alu csövek a klímához tartoznak és a blokk mögött cuppannak a tűzfalba. Ha klíma tömítést kell cserélni/klímacsövet javítani, megesküszöm, hogy nem kell kivenni a blokkot, a csöveket és tömítéseket ki lehet fűzni, a látszat ellenére. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Elöl a VVTi lánckerék és a vezérlés, amiről már írtam régebben. A VVTi lánckerék a tengelyénél kapja az olajat a solenoid dugattyúján keresztül. A kisebb lánccal úgy tűnik fixen össze van kötve a két vezérmű tengely, de valójában a VVTi lánckeréknél a szívósori vezérmű tengely mélyebbről, a VVTi lánckerék külön mozgó belsejéből indul, amíg a két lánc a külső házán van.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Még egy fotó, a fém láncfeszítő hátuljáról. Ha megtalálom, akkor lefotózom majd és beillesztem riogatásnak az eredeti műanyagot is (60eKm-nél már repedezett). Itt a láncfeszítő teteje a sárgás műanyag talp, ami a lánc fut, a fém két csavarral a háza. A dugattyús része befelé-lefelé áll, hasonló mint ez a fix talp, de arról nem tudtam képet csinálni.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Mivel a leghátsó csavar beszakadt, ki kellene fúrnom és kihajtani. Ahhoz viszont le kell bontani mindent, hogy hozzáférjek. Brrr. Ablaktörlő lapátok, pollenszűrő háza, kereszt merevítő le, mire hozzáfértem. Sok meló egy csavar miatt.
 
 
 A pollenszűrő tehát itt van bal oldalon, az a függőlegesen álló papírszerű:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A pollenszűrő háza csak úgy jön ki, ha a keresztmerevítőt is levesszük, kb 1 cm miatt nem fér külöben ki...
 
 
 De ha már kinn van, akkor látni az ECU-t a pollenszűrő ház alatt, a 3 szürke csatlakozója látszik a fotón. Ha bármilyen kábel vagy kontakthibára gyanakszik az ember a motortérben/műszerfalon, akkor az egyik lehetséges vége a hibának itt lesz...
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Végül egy fotó, mi minden jött ki, mire az "ujjgyakorlat"-ból újra autó lett:
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ha lesz egy szabad estém majd össze is rakom :)
 
 
 

1 komment

Keresések alapján néhány apróság

2009.08.27. 10:21 Kercerece

 

 
Az admin felületen látni, ki mit keresett S-Type -al kapcsolatban, amikor az oldalt megtalálta. 
Néhány olyan dolgot írnék le, ami azoknak segít, akik pl google-ből idetévedtek, de amire konkrétan kerestek, az eddig nem volt itt.
 
- A hengerfejet nem szabad hőálló tömítőpasztával kikenni, a hengerfejnél a hengerfej tömítés van csak, azt "megerősíteni" ilyesmivel nem szabad. Az S-Type nyúláscsavaros, tehát a hengerfej csavar készletet is ki kell cserélni (S-Type V8: kb 30eFt). A nyúláscsavart nem kell utánhúzni beépítés után idővel, mivel már beépítéskor rugalmas alakváltozást szenved (a csavarok beépítésének legutolsó fázisa a "megfolyatás"; a nyomatékra húzás után még 90-135°-ot kell a csavarokon fordítani, amitől torzul a csavar nyaka), "megfolyik", így ezzel a rugalmas állapottal tud ellenttartani a hengerben a robbanásoknak. A nyúláscsavar hátránya, hogy ha másodszor szeretnénk beépíteni, akkor, mivel már a nyúlástartományban van, vagy bele fog törni a blokkba, vagy annyira elgyengül, hogy hengerfejes lesz tőle a blokk és néhány ezek km után lehet szétszedni újra... 
 
- Hő és olaj álló pasztákat sok helyen kapni, 800 - 2000Ft közötti áron. Pl az Ázsia Center földszinten van egy kicsi de jó autós bolt, az ott árult tömítőpaszta nekem bevállt és csak kb 800Ft. Ezt javítanom kell; amit az Ázsia Centerben kaptam az nem volt olajálló, bár rákérdeztem és mégis folyt alatta az olaj egy idő után. Nagyon bosszantó. Egyik autórestauráló ismerősöm adott helyette egy jó amerikai pasztát, ezzel húztam ki újra, amikor a VVTi solenoid csere miatt úgy is levettem a szelepfedelet.
 
- Blokk és nicasilos henger felújításhoz vagy a Szakáll Metál -t tudnám ajánlani Budaörsön, de ők nagyüzemben dolgoznak, nem túl segítőkészek, lehet a sok munka miatt és előfordult, hogy barátom blokkjába a szeleprugókat sárosan(!) rakták vissza, így baráti körben kicsi a presztízsük. Helyettük egy jobb alternatíva lehet Kecskeméten a Nagy gépműhely ( nagygepmuhely.hu ). Segítőkészek és értenek hozzá. Ők pontosabban fogják tudni, de a nicasilos blokk felújítása kockázatos, mert rosszabb lesz a hőelvezetés acél hüvelyekkel. Jaguaros tapasztalatom nincs, de szintén egyik jóbarátom motorjával (nagy fordulatú motor, nem autó blokk) történt meg, hogy az újrahüvelyezés után azonnal eladta és nem sokkal később bizony be is sült

1 komment

Gyújtás tesztelése

2009.08.23. 13:29 Kercerece

  A gyakori hiba okok között a gyújtó trafó szerepel, amit említettek Csikós Úrék is a cikkükben.

Ahhoz hogy az autó beinduljon és szépen járjon viszonylag kevés dolog kell, ha nem indul vagy nagyon zötyögős ezeket nézi át az ember;
- levegő van ? -> Pillangószelep, levegőszűrő, lambda szonda, MAF (levegőmennyiség) szenzor
- szikra van ? -> Akkumulátor, indítómotor, főtengely jeladó, gyújtókábel, gyújtó trafó, gyertya
- benzin van ? -> Tank eldugulás, benzin pumpa, benzin szűrő, injektor kábel, injektor
- kompresszió van ? -> Kompressziómérés, ha nincs; elállított vezérlés, beégett szelepek, dugattyúgyűrűknél probléma

Ha a fentiek mind rendben, akkor be kell röffennie.

A gyújtás/gyújtó trafó hiba jele lehet a picit zötyögős járás és a hibakód a számítógépben: P0300, P0301-P0308 rossz előgyújtás hengerek szerint sorban a hibakódok, P0351-P0358 gyújtó árakör hiba, hengerek szerint sorban.
A P0301-P0308-nak sok egyéb oka lehet, a gyenge kompressziótól a nyitva beragadt injektorig, a P035x -ek viszont egyértelműen a gyújtás rendszer hibáját jelzik.

A fenti hibakódok nem Jaguar specifikusak, minden OBD kompatibilis ECU-ra igazak.

A gyújtás házi tesztelése egyszerű:
 - Gyújtó trafó ellenállása a csatlakozó két tüskéje között 0.5-1 Ohm kell hogy legyen, ha igen, akkor rendben.
 - Gyertya teszt; kiszerelve a blokkhoz nyomva, másik végén a trafóval szépen szikráznia kell, járó motornál, ehhez az injektort is illik lehúzni a vizsgált hengernél, ne follyon benzin a katalizátorba.
 - Gyújtó jel vizsgálata: a gyújtó jelnek legalább 10.5 V-nak kell lennie a csatlakozón. Ha ez nincs meg, akkor vagy a gyújtótrafó csatlakozó rossz, kábel rossz, a kábelkorbács-ECU csatlakozó rossz, akkumulátor cellazárlat, ha minden más rendben akkor sajnos az ECU rossz (de ennek szerintem kicsi az esélye). Itt szerintem a kontakt hiba lehet a legsűrűbben előforduló, egy kis kontakt spré csodákra képes.

Minden csatlakozót a lehúzás előtt jól nézzünk meg, óvatosan kell velük bánni, sajnos könnyű a benyomó füleket letörni. A gyújtó kábel teszthez szükséges az ECU oldali csatlakozó kiosztása, próbálgatni tilos.
Ha gyújtás hibára gyanakszol akkor egy multiméterrel 20 perc a fenti teljes ellenőrzés és az autószerelő máris konkrét hibára tud cuppanni, ha tényleg ott a baj.

 

Szólj hozzá!

S-Type 1999-2000 műszaki adatok és felszereltség

2009.08.08. 15:10 Kercerece

  Kifutott típusok műszaki adataival és prospektusaival sajnos az autó gyártók nagyon mostohán bánnak. Egy tíz  éves autó gyári műszaki adatait és eredeti felszereltségét néha igen nehéz megtalálni.


   Gondoltam a legfontosabb két oldalt bescannelem, mivel már 10 éves prospektusról van szó és mindezt a márka és a típus rajongóinak érdekében, remélem ez nem ütközik jogi akadályba.
Óvatosságból az olasz katalógust választottam, elnézést, úgy gondolom így is egyértelmű minden sora.

 

 


 

 

  Még annyit jegyeznék meg, hogy a fogyasztási adatoknál a Jaguar nem szokott hazudozni, sőt, a leírt értékek szerintem még túlzóak is (Bp-i használattal) picit.
A 225-ös gumik pedig könnyen elpörögnek a V8-nál, kb 235-ös gumi még felrakható a 7.5"-os felnire, illetve CATS-el a /40, /45-ös gumi sem ráz, csak a gömbfejeket/szilenteket eszi meg gyorsabban. (Később egyébként is növeltek a gumi szélességeken). A 2000 végén megjelenő V8 "Sport" változatnál a felszereltség sok opciós eleme (pl CATS és 17"-os felni) széria lett. Használtan érdemes olyat választani, amelyik a rózsafa kormánnyal, DSP-s HiFi-vel és a CATS futóművel ékeskedik. A /55-nél peresebb gumisnál pedig a futóművesnél kezdődjön a vásárlási mustra.
 

Szólj hozzá!

Változó szelepvezérlés működése Jaguar V8 -nál.

2009.08.04. 10:33 Kercerece

Csikós Úr, a totalcaros használt S-Type cikkében nem épp jó fényben tüntette fel a Ford VVTi működését. Amit ott leírt az a V6-os blokkra vonatkozik, azt nem ismerem. Szerintem nem is igaz, semmi értelme nem lenne alapjáraton, olajnyomás nélkül elforgatni 50 fokot a vezérműtengelyt, miközben ezek magas olajnyomást igénylő rendszerek. A V8-nál legalább is nem így működik. A Fordnál meg nem arról híresek, hogy két szögegyenesen ellentétes rendszert fejlesztenek, éppen ellenkezőleg, egy rakás alkatrész azonos tervezésű a különböző motorok között. Aki ért a V6-hoz kérem bátran javítson ki.

Mindenesetre a Ford VVTi becsmérlése adta meg az ötletet, hogy írok egy rövidkét a 2000-2002 körül használt (V8) változó szelepvezérlésről.

Akkoriban még csak a szívó szelepek vezérmű tengelyét forgatták. A vezérmű tengely végén van egy két fő részből álló VVTi lánckerék.

Így néz ki belülről:


A belseje a vezérmű tengelyhez van rögzítve, a külső lánckerék része pedig fixen összekötve a kipufogó vezérműtengellyel. Olajnyomás hatására a két rész el tud egymáshoz képest fordulni, így a kipufogó és a szívósor közötti időzítés változik. Ez előre 25 fok hátra 5 fokot jelent. 1999 előtti megoldásnál két állású volt (vagy elfordul teljesen, vagy egyáltalán nem), de az S-Type-ban már folyamatosan működik (S-tYpe rész alább), közbenső szögállásokat is tud. (TDC a felső holtpont)




Így már 1250-es fordulatszámtól "advanced" ábra szerint elforogva működik. Alul és felül pedig a "retarded" -ben.

 



A rendszer hibája, a szükséges magas olajnyomás és drága olajszivattyú, ezt úgy tudom a 2002-es 4.2-es motor tervezésénél megoldották. Előnye, hogy ha a VVTi rendszer valamiért meghibásodik, pl az olajat ide engedő dugattyús relé, "solenoid", tekercse megszakad, vagy a csatlakozóit pl lehúzzuk, akkor nem történik semmi (a belső rugó a "retarded" végállásban tartja), csak a motor elkezd egy gyengébb, szelepvezérlés nélküli blokként működni.
 

  A fenti diagrammok egy 1999 előtti V8-as vezérlését mutatják. Az S-typenál annyi változott, hogy a nyitási szög megnőtt 50 fokra és a solenoid több állású, az advanced és a retarded álláshoz is olajat használ. Ennek ellenére meghagytak benne egy visszatérítő rugót is, ami az olajnyomás megszűntekor retarded állásba rakja a VVTi egységet.

 

8 komment

Vezérmű lánc csere 4.0V8, 4.2V8 -nál

2009.07.22. 21:52 Kercerece


  Mivel többen kerestek rá a vezérmű lánc cserére és így találták meg ezt a blogot (csak éppen az érdemi részt nem írtam le), így ezt most pótolom, mindenki böntse el, házilag neki mer e állni, vagy nem. A lentieket csak saját felelősségre... nem vagyok autószerelő előfordulhatnak pontatlanságok, esetleg kihagytam véletlenül egy fontos műveletet :) ?



   Először is mikor van szükség cserére ?

Ahogy a lánc megnyúlik, a szelep nyitások időzítése megváltozik, durva lesz az alapjárat, esetleg motor hibakód a VVTi egységből vagy a vezérműtengely referencia jeladóból (sárga motorhiba lámpa világít a műszerfalon), csökken a teljesítmény. Ha mindez együtt áll, illetve az autó már futott vagy 120.000-160.000km-t akkor jó eséllyel megérett a cserére.

Mint már többször írtam, a műanyag láncfeszítőket illik cserélni (1999-2001), ott ha mást nem is cserél az ember, a munka menete azonos. Ha csak a felső láncfeszítőket cseréli, akkor lényegesen egyszerűbb.


Milyen szerszámokkal készüljünk?


Dugókulcs készlet. Jó minőségű, a kínai cuccok csak tönkreteszik a kulcsnál jóval drágább csavarokat
Dugókulcs 10-11-es bólogató fejes, nyeles (Merox/Meisterben láttam), 10-es csőrös dugókulcs.
Dugókulcs (imbusz) a vezérmű tengely végi csavarhoz, Torx dugókulcs a klíma konzol csavarjaihoz.
Kulcs készlet, szintén jó minőségű
Nyomaték kulcs 10-300Nm
A főtengely szíjhajtó tárcsa levételhez, felrakáshoz spéci szerszám, vagy légkulcs (befér?) és csapágylehúzó
Vezérlés állító szerszámkészlet: vezérműtengely záró, főtengely záró dugó, kulcs a verzérmű lánckerekek megtartásához, hézagoló
rongy, tisztítószer, kaparó (fa,műanyag), csavarhúzók, kalapács (gumi)

Anyagigény:


Vezérmű lánc csere szett, a britishparts.co.uk, vagy másik oldalról. Ha egyessével rendelgeti az ember, akkor sem szabad spórolni pl a tömítések visszarakásával. Ha az egyik már tényleg régi, akkor összerakás után derül ki és lehet újra szétszedni és megvenni a tömítéseket újra. Nem éri meg, ki kell mindent rendesen cserélni.
Ajánlott az összes lánckerék cseréje. Ezt félve írom. A Ford javasolja, de a VVTi egység 2db ebből a 6db lánckerékből. És drága. Döntse el mindenki maga, vagy kérdezzen meg még mást is. Sajnos láttam már letört fogú lánckereket, de nincs elég tapasztalatom eldönteni ez mennyire sűrű. A 2001 utáni lánckerekek duplák, ott valószínűleg kisebb a fogtörés esélye. Saját vélemény, de a kis lánckerekek nagyobb igénybevételnek vanak kitéve, így szerintem a 2 VVTi egységnek, amin több a fog kb dupla annyit kellene bírnia a nagyobb fogszám miatt, tehát én azt csak a 2. lánccserénél cserélném, amíg a többi 4-et mindíg.
Olaj nívópálca O gyűrű
Szelepfedélen a VVTi csatlakozók tömítő gyűrűi ha nincs benne a készletben.
Olajálló, hőálló tömítőpaszta, 1 tubus


A műveletek

   A teljes művelet napokig fog tartani, nem érdemes vele sietni. Előtte ha lehetséges, érdemes a blokkot letisztítani vagy tisztíttatni. Ha a szerszámok vagy anyag nem állnak rendelkezésre, nem érdemes elkezdeni. Szükséges még egy táblázat a meghúzási nyomatékokról, az összerakáshoz. Az alu menetek keveset bírnak, erősebben se szabad tépni, de szétesnie sem szabad egy túl laza csavar miatt (a laza 1-2 helyen a kevesebb mint 120Nm, ill. kevesebb mint 300Nm-t jelenti !).

Az első jó hír, hogy a hivatalos verzióval ellentétben nem kell kivenni a hűtőt és a ventillátort. Így a hűtővizet se kell leengedni. Az olajat ellenben én leengedtem, az olajszűrő házából még így is fog kicsorogni. Figyelni kell még a VVTi lánckerekekre, ezek két fő darabból állnak, a vezérmű tengelyi és a lánckerekes darab egymáshoz képest olaj nyomásra el tud fordulni működés közben, így változik a szívó szelepek nyitási szöge. A VVTi egységek húzás irányba végállásba forgatása fontos, lásd lentebb is majd.


0.) Elfelejtettem leírni, most javítom, a váltót üresbe kell rakni (ekkor a kulcsot nem lehet kihúzni, az aksi le fog merülni, ha nincs lekötve)
1.) A teljes levegő beömlő cső levétele, a levegő szűrő házával együtt, aksi saruk lekötése
2.) Szelepfedelek levétele. Itt jól használható a bólogató fejes dugókulcs végű nyeles, kulcs, mivel hátra is befér. A torony merevítő vasat nem kell levenni, de ha nincs fenn, esetleg könyebb beférni hátra. A benzin cső felöli oldalon kell használni a már előzőleg leírt spéci szerszámot (papírból v. műanyagból), a cső szétszedéséhez.
3.) A generátor szíj levétele. Előtte le kell fotózni, vagy egy ábrát elrakni, hogy volt felrakva.
4.) Az előlapról minden feszítő, görgő levétele, vízpumpa szíjtárcsa levétele (2. kulccs nyelével keresztbe két csav között ellentartani a 3. csavar lazításához).
5.) A klíma, szervó szivattyú és konzoljaik levétele. Itt kell a torx dugókulcs. A régi klíma konzolok ilyen értelmetlen fejű csavarokkal lettek felerősítve (az újabbak már hatlapfejű normál csavarokkal). Ha nem merőlegesen és nem jó nyomó erő mellett csavarja meg az ember, akkor a torx ága letörik és pokoli meló kiszedni. Szóval óvatosan! A klímát, szervót nem kell teljesen szétkötni, leengedni, elég félrefordítani, hogy ne akadályozzon
6.) Generátor levétele; melegítéssel kell le és felrakni a kicsavarozás után
7.) Generétor konzol levétele
8.) Olaj hűtő/olaj szűrő ház kicsavarozása (ezt sem kell kivenni, elég félrehajtani)
9.) Szíjhajtó tárcsa levétele: no ez nem egyszerű. 300Nm nyomatékkal van meghúzva és elforog a főtengely. A V8 előlaphoz rögzíteni a küllöit tilos, mert az előlap vékony! Légkulcs (befér?) vagy gyári szerszám kell hozzá.
10.) Ha a rögzítő csavar kijött, akkor még le kell húzni a tárcsát a főtengelyről. Olyan rövid csapágylehúzó kell hozzá, ami elfér a főtengely vége és a hűtő ventillátor között. Én egy hosszabból a hatlapfejű hajtó rész alapos megkurtításával csináltam ilyen mini szerszámot. A csapágylehúzó közepét meg egy alátéttel, fémlappal lehet megtámasztani a főtengelyen, vagy a főtengely csavarral, de akkor tényleg kevés hely lesz. A lehúzást óvatosan, nehogy a tárcsa széle letörjön.
11.) Előlap csavarjainak kicsavarása, felölről kezdve, mind a két oldalon egyenletesen, lefelé haladva.
12.) Előlapról a kábelkorbács lecsatolása alul(!) is.
13.) Előlap levétele
14.) Az előlap, bár elsőre nem úgy tűnik, de szemből jobbra kivarázsolható a csövek között, elforgatva.
15.) Minden tömítés kidob/cserél, a blokkról a tömítő paszta és kosz eltávolítása
16.) VVTi házak levétele
17.) A főtengely bezárása: alul a váltó harangon, van a főtengely jeladó. Ezt ki kell csavarozni a helyéről. A főtengely lezáró dugó-t (az S-Type dugója különbözik az XK,XJ V8 alakjától), csak egy helyen lehet a tárcsán átdugni (fenn valakinek lassan forgatni kell a főtengelyt). A főtengelyt forgatni csak előrefelé szabad (24-es dugókulcs kell hozzá). A záró dugó berakásával a főtengely és dugattyúk fixen rögzítve lettek.
18.) Vezérmű tengelyek (külső láncos oldal) bezárása az U alakú 3 csavaros fémdarabbal. A fémlap 3 csavarral rögzíthető, mivel a vezérműtengelyeken egy helyen van lapos bemetszés, csak ott lehet a tengelyeket vele rögzíteni. Használata szükséges, különben a szeleprugók elforgatják lánclevételkor a vezérműtengelyt.
19.) A láncfeszítők, felső és alsók meglazításal, levétele.
20.) Láncvezetők kivétele
21.) A főtengelyről a lánckerék lehúzása
22.) Kipufogó vezérmű tengelyről a lánckerék levétele, cseréje az imbusz végű dugókulccsal; nyugodtan erőből, nem jön könnyen (opció; ha nincs csere meglazítani akkor is meg kell)
23.) VVTi egység eltekerése a húzó (egyenes lánc felöli) irányba végállásig (30fokot mozog előre hátra a lánckerék része a tengelyhez képest), kézzel is eltekerhető erőből, majd a VVTi egységet tartó csavar kilazítása.
24.) 18-23 megismétlése a másik oldalon. A lánc levételhez azért raktam fel a vezérmű tengely záró szerszámot (itt még nem kellett volna, a régi láncnak már mindegy ha nyúlik), hogy véletlenül se tegyünk tönkre semmit pl fog ugrás és törés miatt a VVTI lánckeréken.
25.) A 24.-ben lecsupaszított oldalra a kis lánckerék felrakása, csak lazán felcsavarva.
26.) Az új belső lánc (alsó és felső) és a főtengely belső lánckerék felrakása
27.) A láncfeszítők, láncvezetők berakása, de csak lazán meghúzás, illetve összenyomva tartó fület még nem kell kivenni
28.) A húzó, tehát egyenes oldalon a lánc ekkor még nem elég feszes. A VVTi egységet (a vele összekötött kis lánckerékkel együtt) addig kell fogatni (mivel ki lett lazítva a tengelyről, így belül a szerkezet két darabja a végállásból nem mozdul el közben), amíg a lánc feszes nem lesz a húzó oldalon.
29.) A kipufogó oldali kis lánckereket ekkor lehet meghúzni (120Nm). A lánckeréken lévő lyukakba kell az ellentartó szerszámot berakni, megjegyzem ezt nem minden helyzetben fér el, mert kicsi a hely, ezért előre kell gondolkozni, hogy a lánckerék hogy álljon.
30.) A felső láncfeszítőt kioldani, hogy tartson, alulra a lánc íves oldalára egy hézagolót kell (kb 1-2mm vastag) berakni a lánc és a vezető közé.
31.) A VVTI egységet meghúzni (120Nm), a kis lánckeréknél kell ellentartani, a VVTi egység fogazott része és a vezérmű tengelyi része nem foroghat szét a húzás irányú végállásból.
32.) Az alső lánc feszítőket meghúzni, a húzó oldalon a lánc nem lötyöghet, a visszatérő (íves) oldalon a távtartó ad neki 1-2mm játékot. A távtartó nélkül túl szoros lesz és gyorsabban megnyúlik. Végül távtartó kihúz.
33.) A 25-32 -t megismételni a külső láncon, főtengely záródugót, vezérműtengely zárót levenni, majd a főtengelyt legalább kétszer körbeforgatni, ha minden a fentiek szerint történt, nem fognak a szelepek beleérni a dugattyú útba. De ha erős az ellenállás (nem csak a rugóké és kompresszió), akkor baj van, nem szabad erőltetni.
34.) VVTi házak visszarakása
35.) Blokk előlapból a szimmeringet ki kell préselni és cserélni újra
36.) A blokk előlapon a gumi szigetelés vonalában minden olyan helyet, ahol a blokk darabjai illeszkednek (pl hengerfej és blokk alsó része, de több ilyen hely is van), ki kell húzni a tömítő pasztával vastagon.
37.) Előlap vissza bűvészkedés (közben intenzív szentségelés, miegymás), vigyázat, a szimmerint ne sérüljön
38.) Meghúzási sorrend értelem szerűen, a V betű aljától két oldalt párhuzamosan felfelé haladva, így a legkisebb lesz a feszültség az előlap tömítésében.
39.) Miden ahogy le, úgy fel, előírt nyomatékkal
40.) A szelepfedelek visszarakásakor felül az előlap-blokk találkozást is pasztával ki kell húzni.
41.) Szelepfedél meghúzási sorrend, először a középső két csavar, majd középről kifelé haladva, párossával alsó-felső csavarok.
42.) A legnehezebb művelet összerakáskor is a generátor visszarakása (melegítés) és a főtengelyre a szíjhajtó tárcsa felerősítése (300Nm) lesz.
43.) Az olaj nívó pálca lyuka a blokkon ott lesz, csak kicsit keresni kell, de a pálca alakja mutatja hol van (legbelül lesz), legjobb még akkor jól megnézni, amikor kihúzod.

Ha kész akkor olaj visszatölt, aksi berak, majd először csak gyújtó trafó csatakozás nélkül, néhányszor kézzel, majd önindítóval meg kell forgatni a főtengelyt. Így ha mégis baj van a szelepeknél, kisebb a kár, másik oldalról az olaj eljut mindenhová, például az új láncfeszítők is feltöltődnek és kifeszülnek.

Sajnos a fenti lista nem adja vissza mennyi munkáról is van szó. De elszántaknak talán információval szolgál mit is kell csinálni, annak pedig aki az autószerelőt választja, legalább világossá válik, miért magas a lánccsere munkadíja.

Ha a VVTi egység nem a húzó oldali végállásában lett rögzítve, akkor a motor úgy jár, mint egy rossz orosz traktor és kb öt perc járás után, amint lefut az ellenőrző ciklus, a motorhiba lámpa elkezd világítani (talán 1500/perc feletti fordulatszám is szükséges hozzá, de erre már nem emlékszem) és a hibakód kiolvasható egy DTC olvasóval ( 1381, 1386 a Jaguarnál a VVTi egységek rossz pozíciójának a hiba kódja)

8 komment

X-Type, S-Type, XK pillangószelep hiba (hajtáslánc hiba jelzés)

2009.07.22. 15:31 Kercerece

Eddig az S-Typeról írtam, de eszembe juott, hogy ha már elkezdtem összegyűjteni a Jaguaros problémákat, akkor leírom azt, amit más típusoknál is olvastam, de nálam az X-nél jött csak elő.

  Szóval karikázok békésen, egyszer csak kigyullad a hajtáslánc hiba lámpa (piros fogaskerék) a műszerfalon, az autó meg visszavette a telejsítményt kb 10%-ra, 40-re felgyorsítani már rémálom volt. Gyújtás elvesz, vár, indít. Minden rendben, majd 5 perc után piros fogaskerék, autó újra alig megy... hát, sportverolexet olcsóbban is vehettem volna gondoltam.
  Megnéztem a jag-lovers.org fórumot. Ott találtam egy embert, akinek hasonló problémája volt 1999-es XK8-al. Írtam neki, válaszolt, nála a fél autót kicserélte az USA márkaszervíz, mire végül megszűnt a hiba (úgy látszik ott is szeretik lehúzni a gyanútlan polgárt). A legutolsó elem, a pillangószelep volt.

 DTC scanner feldug (20-30eFt-ért már lehet normális EOBD + CAN buszosat kapni). A hibakód, pillangószelep potméter hiba.

Először kitisztítottam a pillangószelepet, tele volt fekete kosszal.

Második lépés, a pillangószelep potméter csatlakozót és az ECU végén is a kábelkorbács csatlakozót kontakt sprével befúj. A probléma azóta se jelentkezett. ( viszont 5 percig, amíg a potméterek állásából újrakalibrálta magát az ECU, úgy ment a szekér, mint a veszedelem :) )

  Visszagondolva, a hibát az okozhatta, hogy az elektromos gázpedálos autókban a pillangószelep állását két hozzá kötött potméterből olvassa ki az ECU. Azért kettőből, hogy ha az egyik meghibásodik, akkor se adjon az autó véletlenül gázt. Ha a két potméter állás között az ECU különbséget mér, akkor vészüzembe rakja az autót és ekkor jön a 40km/h-s végsebesség. Különbséget pedig azért mérhetett, mert az ECU-n belül méri az ellenállás értékeket, az ECU csatlakozó, 2m kábelkorbács, majd a potméter csatlakozó mind bele van mérve az "ellenállás"-ba.

  Ez a hiba sok autótípusnál előfordulhat, de pl. a Lancia Lybránál az ECU-t ráintegrálták a pillangószelep potméterre, így nincs se 2 csatlakozó, de kábel. Ott az lehet kínos, ha a potméter elromlik és esetleg nem lehet külön cserélni...
 

Szólj hozzá!

Futómű, ütve csavarozó, benzin vezeték szétkötése

2009.07.18. 10:31 Kercerece

  Kipróbáltam a villany ütve csavarozót. A használhatósága pont olyan arányban áll a légkulcsokkal, mint az ára. kb 5s -ként üt egyet, illetve meríti az aksit rendesen (nincs 220-as táp ennyiért hozzá), csak járó motorral használható, makacs csavarok meglazítására tökéletes, de másra nem jó.

 

  A stabilizátor szárak bekerültek előre és hátra, illetve hátul a stabilizátor rúd két szilentje is. Elvittem rázópados átnézésre (enélkül, másik futóműves nem talált semmit) és ott kiderült, a két első, alsó "fő" lengőkar első szilentjei (hihető, ezek kapják az ütéseket) még csereérettek. A jó hír, hogy mást már nem találtak, ez a két szilent csere meg olyan 6000Ft + ki kell szerelni a lengőkarokat. Mondjuk kiszerelve, ha már kinn van mindkét szilentet megcsináltatom lengőkaronként. Végre lesz egy olyan autóm ami érzésre, mintha teljesen új lenne.

 

Ez a futóművet nézve összesen; 6szilent x 3000Ft, 4 gömbfej x 7000Ft, 4 stab rúd szilent x 3000, 4 stab szár x 6000Ft = 82.000Ft -ba került.

 

  Eszembe jutott hogy a szelepfedelek levételekor egy komoly nehézséggel találkoztam. Ez a benzin tápcső csatlakozás szétszedése volt. Profi szerelők, ha van hozzá célszerszámuk, biztosan csak nevetnek ezen, de házilag, ez egy kemény dió. A szemből jobb oldali szelepfedelet nem lehet levenni, ha a benzincső nincs széthúzva. Maga a csatlakozó,  húzásra még erősebben záró szerkezet, szóval húzni, tépni felesleges.

 Belül egy rugó van benne, a fémcső pedig peremes. Húzásra, a rugó még jobban belefeszül a perembe. Szétszedéskor először még bentebb kell tolni a benzincső gumis részét. Majd kivágni vastag papírból vagy műanyag vastagabb falú kólásüveg oldalából egy olyan célszerszámot, ami egy kb 1-2 cm széles csík, olyan hosszú, hogy a fém csövön körbe érjen. A csíkot kb 3 mm-ként be kell vágni kb a fele szélességnyit. Ezek a kialakuló fogak fognak a rugó alá becsúszni. Ezt a papír/műanyag csíkot körbe ráhajtani a fémcsőre, betolni a rugó alá a csatlakozóba, majd tovább tolni, amennyire lehet. Erre a fémcső belső hornyából a rugót ki fogja a célszerszám tolni (ahogyalá kerül). Ekkor lehet össze szorítás helyett, a benzin csövet húzni. Csoda, de azonnal és nagyon pici meghúzásra lejön. Elsőre ez a művelet nekem nem volt evidens. A célszerszámot érdemes elrakni, kellhet még :)

 

 

Szólj hozzá!

Milyen Jaguart vegyünk és melyik évjáratból ?

2009.07.14. 13:38 Kercerece

 

  Égeti a zsebed 2-5m Ft, autót akarsz venni, Jaguárt, no de melyik típus legyen és melyik évjárat ?

   Amikor az első Jaguar vásárláson törtem a fejem, utánanéztem kicsit a Jaguar típusok hibáinak. A lenti táblázatban biztosan találni hibát, hiányosságot. Kérem akinek van hozzáfűznivalója, például autószerelő, tulajdonos, szóljon és kiegészítem. A hibák alatt a sokszázezres tételeket soroltam fel.

  3.0V6 és 4.0V8-nál előforduló főtengely megszorulásokat nem tudtam igazán osztályozni. Ezeknél állítólag főtengely csapágy elfodulás történik, esetleg az olajnyomás alacsony (4.0V8). Beszéltem 3.0V6 elfordult csapágyas (autójára igényes, rendesen olajat cserélő) tulajdonossal és láttam több hirdetést is. Másik oldalról ez a 2.5, 3.0 V6 Ford blokk már sok autóban jól szolgált és nagyon kiforrott típus, így az olajozásos motorhibákat nem vettem fel a táblázatba, mert előfordulásuk (szerintem) alacsony kell hogy legyen, a 4.2V8-nál a hibával nem találkoztam.

 

  A 2.0D és 2.2D motorról Ford Mondeo fórumokat kellene megnézni. A 2.7V6D -t is kihagytam, nincs róla információm, csak annyi, hogy egy márkaszervízes szerelő szidta mint a bokrot (hogy ennyi meghibásodást még nem látott egy motornál sem), de lehet ez csak valamilyen dízel utálat volt részéről, 1 vélemény nem vélemény.

 

Típus Motor Váltó Évjárat Hibák Javasolt a megvétele
X-Type 2.1V6, 2.5V6, 3.0V6 4A 2001-2002 automata váltó gyenge talán (cserélt váltóval csak)
X-Type 2.1V6, 2.5V6, 3.0V6 5A 2003-2008 apróságok igen
X-Type 2.1V6, 2.5V6, 3.0V6 5M 2001-2008 apróságok feltétlenül
XK 4.0V8, 4.0V8R 5A 1997-2000 nicasilos hengerek, műanyag feszítők nem
XK 4.0V8, 4.0V8R, 4.2 5A,6A 2000-2006 apróságok igen
XJ 3.2S6, 4.0S6, 4.0S6R 4A -1996 apróságok igen
XJ 4.0V8, 4.0V8R 5A 1996-2000 nicasilos hengerek, műanyag feszítők nem
XJ 4.0V8, 4.0V8R 5A 2000-2002 apróságok feltétlenül
XJ 4.2V8, 4.2V8R 6A 2003-2009 apróságok, nyomaték konverter hiba (2003) igen
S-Type 4.0V8 5A 1999 nicasilos hengerek, műanyag feszítők,váltó nem
S-Type 4.0V8 5A 2000-2001 műanyag feszítők,váltó gyenge talán  
S-Type 3.0V6 5A 1999-2001 váltó gyenge talán
S-Type 3.0V6, 4.2V8 6A 2002-2004 nyomaték konverter hiba, beázások(1999-2004) igen
S-Type 3.0V6, 4.2V8 6A 2004-2008 apróságok feltétlenül

5 komment

Légkulcs helyett - futómű csavarokhoz

2009.07.13. 21:32 Kercerece

  A futómű ravasz, gömbfejes, ezért elforgó menetorsós csavarjaihoz légkulcs lenne a legjobb megoldás. Ez annyira gyorsan ütögeti az anyát, hogy a menetorsós gömbfejnek középen nincs ideje elfordulni, így az anya ellentartás nélkül is lecsavarodik.No meg némelyik iszonyatos erővel a helyére van rohadva és megindítani is nehéz, de ez segít.

 A légkulcs nem is drága, de ahhoz még kellene egy erős kompresszor is. Ennyit meg olyan amatőröknek, mint én is vagyok, nem érdemes rááldozni. Körbenéztem, hogy lehet e kapni elektromos ütve csavarozót (hivatalosan kerékcsavar kitekerő), ami hasonló lenne, mint a légkulcs. Kiderült igen. No name kivitelben (350Nm csavaró nyomatékkal) már 6000Ft-ért ( Praktikeres :) ) találtam. Szívesebben vettem volna valami márkásat-tartósat olyan 20.000-30.000 Ft körül, de nem volt semmi más (csak sokkal kisebb nyomatékú) a környéken és erre is adtak 2 év garit. No kíváncsi leszek meddig bírja.

 

  Az igazi egy olyan ütve csavarozó lenne, amin a megcsavarási nyomatékot is lehet finoman állítani... hát az nagyon jó lenne, sokat gyorsítana a becsavarási munkán is. Ilyen persze sehol, ha meg létezik is, el tudom képzelni milyen árban. Sebaj, amit vettem, az a makacs csavarok kicsavarására jó lesz, befelé meg majd kézzel kell meghúzni.

 

Csak jönnének már a stabilizátor száraim, tárt karokkal (és új ütve csavarozóval) várom őket...

Szólj hozzá!

Aston Martin Vanquish futómű fotók

2009.07.09. 22:07 Kercerece

Végre kezemben a scanner, íme két oldal egy 2000-es évjáratú AM reklámanyagból.


Az első felfüggesztés, ha összehasonlítjuk a régebben felrakott S-Type szervíz CD ábrával az azonosság szembetűnő.

No és a hátsó:

Ez is tökéletesen azonos. Magával ragadó a hátsó futómű felépítése (sajnos hátulról fotó nincs róla, így a stabilizátor szárak és rudak nem látszanak). Ennél sokkal jobbat szerintem nem lehet csinálni ma sem.  Azt, hogy a futóművet ki fejlesztette eredetileg, a Ford, az Aston Martin, vagy a Jaguar, arról sajnos nem találtam semmit.

Szólj hozzá!

S-Type alkatrész költségek

2009.07.08. 21:34 Kercerece

Gondoltam, ha valaki a típus megvételén gondolkodik, jól jöhet egy kis gyors számolás.

 

Persze annyira szakadt autót szinte lehetetlen választani, hogy ez mind kelljen bele:

 

- Teljes futómű felújítás (ez így szinte lehetetlen sok meghibásodás):

 

    * 16 szilent felújítás: 48eFt

    * 12 gömbfej felújítás: 84eFt (a lengéscsillapítók végén lévő is benne)

    * 4 stabilizátor szár új: 22eFt

    * 2 kormányösszekötő új: 11eFt

 

- Vezérmű lánc csere V8-nál (készletben: 4 láncfeszítő, 4 lánc, 4 láncvezető, tömítések, főtengely szimmering): 120eFt

 

- Kötelező szervíz (26eFt):

    * Levegőszűrő, olajszűrő, benzin szűrő (készlet): 12eFt

    * 7L 5w30 Ford specifiáció szerinti olaj: 14eFt

 

- Automata váló olajcsere (28eFt):

    * szűrő + tömítés: 8eFt

    * 6l "Mercon V" olaj: 20eFt

 

A fentiekből látható, hogy nem olyan olcsó mint egy Opel Corsa, de nincs is horror árban egy ilyen autó fenntartása. Munkadíjat persze nem árt rászámolni, de pl a kötelező szervíze egyszerű, bárki megcsinálja egy nyugalmasabb szombaton.

 

A stab. száraimra még várok Angliából, a héten meg kell jönnie. A scannert (vettem végül is egy újat, ami nyomtat meg kv-t főz) holnap röffentem be és felrakom az Aston Martin futómű fotókat.

 

Szólj hozzá!

Aston Martin Vanquish vs Jaguar S-Type futómű

2009.07.06. 18:44 Kercerece


Nem istenkáromlás, amit már régebben is írtam a két futómű egyezőségéről, hanem tény. Ha sikerül a scanerembe új tápot szereznem, akkor ezek mellé a sorok mellé be fogok illeszteni néhány Aston Martin prospektus fotót. Addig is lássuk az S-Type-ét a szervíz CD-ről:

 

Érdekes, hogy amíg a Vanquish (llletve több AM) futóművét/kormányzását istenítették pl a Top Gearben, addig az S-Typeról csak so-so írtak jó dolgokat. Hogy is van ez ? Elfogultság, vagy mi lehet a különbség ? A súlyeloszlás az S-Typenál is közel 50-50%, az nem lehet az oka.

 

A hátsó futóművekről akkor jutott eszembe, hogy írok néhány sort, amikor nemrég egy műhelyben megláttam alulról egy régebbi Opel Astrát. Ott hátul merev hídas a hátsó futómű. Ami igencsk egyszerű megoldás.

Volt szerencsém egy Lancia Lybrának is látni a térlengőkaros hátsó futóművét. Ebből az látszott, hogy a térlengőkaros megoldás nem egyenlő a független felfüggesztéssel. Amíg az S-Typenál külön futómű kereten van oldalanként két háromszög lengőkar (alu) + a járulékos stabilizátor szárak és rudak, pont úgy mint egy versenyautónál, addig a Lanciánál egy középről induló McPherson szerű alsó lengőkar (vas) és ebbe van bekötve egy hosszanti felső lengőkar (alu), a kettő között a kerékagy, ami így nem mozog olyan kényszerpályán, mint az egyszerű McPhersonos futóműnél (a merev hátsó tengelyt hagyjuk is), tehát az úttartása valószínűleg sokkal jobb. Ha viszont a Lancia és a Jaguar hátsó futóművet rakjuk egymás mellé, akkor még mindíg nagyságrendi a különbség, mind a masszivitás, mind a felhasznált komponensek számát és elrendezésük tekintve.

Ha a fenti igényesség minden más komponensre is igaz, akkor érthető, mitől 4mFt az Astra, 8mFt a Lancia, 16mFt az S-Type.

Érdekes lenne az almát almához hasonlítani. Szóval A6, E420, 540i futóműveket is górcső alá venni, de sajnos ilyen autók nincsenek a közelemben, ha lesz, ígérem alámászom.

 

2 komment

Adaptív lengéscsillapító gömbfej, futómű alkatrészek

2009.06.24. 17:26 Kercerece

A powerflex -től válaszoltak. Rendesek voltak, már csak a sebesség miatt is. Leírták, hogy S-Typehoz nincs poliuretán szilentjük, csak XJ, XK-hoz, azok másmilyenek,de nézzek vissza majd, mert folyamatosan bővítik a típusválasztékot.


Ma elvittem szilenteshez a felső kis lengőkarokat. Olyan céget kerestem, akik már vagy 10 éve léteznek. Kispesten a Pákozd u 12 alatt van egy jó műhely, szakik, gépek, igazi műhely hangulat. 3000Ft/db áron dolgoznak. Az ígérték holnapra jobb lesz, mint volt (azt nem tette hozzá, hogy mint most, vagy mint eredetileg :)). Elkövettem azt a hibát, hogy a stabilizátor rúd két gumiját nem vettem ki, pedig méret alapján megcsinálják. Állítólag ha kézzel meg tudom mozdítani egy picit is a stabilizátor rudat, akkor öreg a szilent. Kb 1-2mm-t kitért a vége ha húztam-toltam (nekem mint laikusnak, ez nem számított lötyögésnek). Így ide még vissza kell jönni.


A Bilstein adaptív lengéscsillapítók alján viszont nem szilent van, hanem mint kiderült egy gömbfej. A szilentesek nem sok jóval biztattak, szerintük vehetek 2 újat, mert ilyesmit nem kapni külön. Háttt.... jól hangzik.


Gömbfej ügyben is a profikhoz érdemes menni. Érd, Fehérvári úton kifelé, már az Érd vége tábla után (régebben a Bagoly utcában voltak), a BP olaj árulda/szervíz mellett. Ez a cég (Autó Kovács 2004) is már vagy 15 éve ugyan abból él. Szintén szakik és szintén pici gépműhely. A főnök nagyon értelmes, az emberei pedig barátságosak.

Ahogy meglátja a gömbfejet a bekötő szemben, elkezdi vakarni a fejét. Ahogy meghallja Bilstein+Jaguár, még jobban. Azután beletúr a polcon a kidobott lomok közé; "a múltkori Mercihez mit is adtunk..." leméri, igen a méret stimmel. Az nem derült ki, hogy milyen márkához lehet külön is kapni, de pontosan ugyan az a gömbfej. Elrohan megvenni, majd vissza, kiprésel, beprésel.

Közben beszélgetek az egyik gépkezelővel, kiderül, már 10 éve itt dolgozik... sokat elárul egy helyről meg a főnökről. Ritka az ilyesmi manapság.


Talán 40 perccel azután, hogy megérkeztem kezemben a százezres, a szilenteseknél kidobósra tippelt lengéscsillapítókkal, kész a két gömfej. Mindez összesen 14.000Ft. Hmmm, ez igen, bárcsak minden így működne kis országunkban.


A stabilizátor szárakat szintén cserélem. Itthon is kaphatók. A különbség csak annyi, hogy a gyári (Lemforder a beszállító) és állítólag jobb minőségű az kb 2x annyiba kerül, mint a britishparts-on. A nem gyári a kinti árral majdnem megegyezik. Mind1, úgy is rendelnem kell pl olajszűrőt, apróságokat, így marad a jól bevált angol oldal, meg 1 hét várakozás a pakkra.
 

4 komment

Poliuretán szilentek ?

2009.06.22. 21:12 Kercerece

Mivel a szilenteket és gömbfejeket illene felújíttatni vagy cserélni, így körbeérdeklődtem a témát. Egyik barátom Celicája már poliuretán szilentekkel megy. Ezek erősebbek, kb 30-40%-al keményebbek a hagyományos gumiknál, nem fáradak el és állítólag a hang rezgéseket ugyan úgy csillapítják, de keményebb lesz tőle a futómű viselkedése.

 

egy gyártó példának: powerflex.co.uk

 

Khm, a marketing magyarra fordítása után azért elgondolkodtató, hogy a keményebb felütést hogyan fogják bírni a gömbfejek és a nem épp olcsó CATS-es lengéscsillapítók.

( adaptív Bilstein gátlók alkotják a Jaguarnál CATS-nak nevezett technika törzsét )

 

Ha valakinek van poliuretános tapasztalata, ne kíméljen, a barátom Celicája még csak rövid ideje páváskodik velük, ennyből nem derült ki, megeszi e a futómű többi részét.

 

Írtam a powerflexnek, mert az oldalukon nem találtam S-Type (csak XK és XJ) futóműbe szilenteket. Ahogy elnézem az XK és XJ futóművek meg jelentősen eltérnek attól ami az enyémben van. Igaz mind a három független első felfüggesztéses, csak mind kicsit másként.

 

Megvárom a válaszukat, ha nem lesz, akkor megyek a hagyományos szilentező műhelybe.

 

Szólj hozzá!

Kis kotyogás a futómű felől...

2009.06.21. 20:03 Kercerece

amit eddig leírtam, az a múlt egy részének összefoglalása, remélem lesz aki haszonnal forgatja.



Az autót bolgodan használtam, de amióta elkészült, volt egy kis kopogó, lötyögő hang a futómű felől. Nosza hát nekiálltam átnézni. Sajnos a közben 9 éves kor nem tesz jót a gumi porvédőknek és szilenteknek. De lássuk hogy is kezdődött.


Íme az első futómű elméletben:

 



Függelten felfüggesztés, stabilizátor kar keresztben, stabilizátor szárakkal bekötve. Az Aston Martin Vanquishban is ez van elöl, szerintem cikkszámra ugyan azokkal az alkatrészekkel (Ford-Ford érdekeltség). Aki nem hiszi, nézze meg egy AM reklámanyagban...


Szóval kopog. Autó felemel kis kézi krokival. Mind a bal, mind a jobb kereket függőlegesen meg lehet mozgatni kézzel 2-3mm-t... szép. Első paciens a felső kis lengőkar. ez két szilent és egy gömbfej. Cseréje angliából rendelve 65eFt / db, itthon legdrágább a márkakereskedésben, ott kb 180eFt / db, de mindenhol kb 2x-es ár az angolhoz képest. Pedig gondolom az ottani boltos is megél valamiből. Ahogy utánanéztem, kiderült a gömbfejet és a szilentet is ki lehet cserélni jó minőségben, vannak erre szakosodott 10-20 éve működő műhelyek itthon. Sokszor a gyárinál tartósabb szilenteket készítenek, és darabja 4-5eFt. Csak először ehhez ki kellene szerelni.





A futómű, gömbfejeinél tele van ravasz önzáró anyacsavarokkal, amelyeket, mivel a menetorsó az elforgó gömbfejen van rajta, elég nehéz levenni. Igaz a menetorsó vége hatlapfejű , de ahogy csavarodik le a rá csavart anya, a hatlapfejű végből egyre kevesebbel lehet ellentartani. Ha pedig az anya még tart de a hatlapfejes részről letolta a dugókulcsot, akkor ott szívás van.



No a felső lengőkar lejött (ez az állapot látható fentebb). Most, hogy ez már nem vezeti az alsó lengőkart, az is jól látszik, hogy az alsó lengőkarnál a lengéscsillapítót bekötő szilentnél van a legnagyobb baj.A szilent teljesen kiverődött, a lengőkar mozog benne, a lengéscsillapító csak holtjáték után "tart".  Hurrá, még van min legózni :) Szóval a lengéscsillapítót mindkét oldalon ki kell kötni az alsó lengőkarból. Ezt egy csavar tartaja, nem vészes. De előtte a stabilizátor szár, épp a csavar útjában.

 

Ahogy jobban megnézem, a stabilizátor szár porvédő gumija egyik oldalon teljesen elmállott, berepedt 9 év alatt. A stabilizátor szár két gömbfejét barátom, az önzáró anyás megoldás tartja. Ez az a pont, ahol elkezdem tisztelni az autószerelőket, meg a légkulcsot.

 

 

A fotón a zöld a lengéscsillapító vége az alsó lengőkarba kötve, ennek a kötésnek a szilentje mozog erősen. Ami belóg a képbe az a stabilizátor szár. Jól látni, a gumi szinte szétmálott rajta 9 év alatt.


Valahogy lejött. Most, hogy nincs rajta súly, érezni, hogy a berepedt porvédős gömbfej a pálcán túl könnyen jár a másik végén lévő épphez képest.Szerencsére ez a stabilizátor szár fogyó eszköz az autóiparban és nem akkora tétel, talán 5eFt/db (angliából).


Most, hogy ki tudom forgatni a kerékagy alatti, alsó lengőkaros gömbfejet, mit látok; ez a legfontosabb gömbfej és szakadt a gumija. Bár egyáltalán nem lötyög a gömbfej (még).



Szóval a kis kotyogásból komplett első futómű felújítás lesz, mielőtt minden szétverődik.



Még azt kellene kideríteni, a lengéscsillapító végén lévő szemből hogyan lehet kultúráltan kipréselni a szilenetet. Vagy vigyem egyben a szilenteshez ? Még az is kérdés, az alsó lengőkarban lévő gömbfej sérült gumijával mi legyen. Teljesen szét kell szedni a kerékagy körül is ha ki akarom venni az alsó lengőkart. Holnap hétfő, megkérdezem a szilent és gömbfej felújítókat. Ha valaki olvassa és ért hozzá, ne kíméljen a jótanácsokkal.

 

Szólj hozzá!

Típushibák, meg ami még jött

2009.06.21. 19:09 Kercerece

  Sajnos sokminden. Az autó mielőtt megvettem sokat állt, ez egyfelől pozitívum, mert így a km-ek sem szaladtak bele, másfelől viszont az állás minden autó ellensége. Leírom a listát, nem elrettentésből, inkább elgondolkodtatónak; mi a jobb, az új autó egy másik kategóriából, vagy egy prémium de már használt, olcsó, de sok gondoskodást igénylő:

    * Az ablakörlő mechanika hajlamos a beragadásra állítólag (nálam az állás miatt teljesen). Kis játék után ki lehet szerelni, szétszed, grafitzsír és vissza.
    * Benzin pumpa letapadt a sok állástól: csere, a benzin pumpa a benzin tankban lesz (a benzinben), amit a hásó ülés alatt lehet kinyitni.
    * Csomagtartó beázása: szériahiba, a csomagtartó tömítőgumit kell levenni, a maradék elöregedett ragasztót leszedni, majd jó minőségű, pl magyar FBS szilikonnal (zöld tubusos minden barkácsáruházban) kinyomni a gumit és visszarakni.
    * Benzin szűrő eltömődött, alacsony benzin nyomás: a benzin szűrő a sárvédő ív alatt lesz a kerékdobban vezető oldalon.
    * A kormánymű ereszti az olajat: felújító műhely, kormanymu.hu , kedvesek, értenek hozzá, 2 év gari... a kormánymű egyébként ZF és az olaj folyást az okozta, hogy egy pozícióban állt sokat, így egy helyen kapott vizet, ahol a rozsda belemart, a tömítés meg ezért nem tömített. Megoldották csere nélkül, pedig ez a berozsdásodás nem könnyű eset, mivel a gyári tömítő garnitúra mit sem ér a bemaródás miatt.

Most ahogy átnézem, ez nem is olyan vészes, de némelyiket melós behatárolni, amikor pl áll a víz a csomagtartóban.

 

Interneten fellehető típushibák:

  • Automata váltó korai meghibásodás (olajcsere! - olajcsere!)
  • Csomagtartó beázása
  • V8 láncfeszítők törése (fémre csere még előtte)
  • Központi zár össze-vissza működik ( 4 db cseréje kb 120eFt, de sokszor kontakt hiba )
  • V8 vízpumpa lapátok (műanyag) letörnek, motor felmelegszik (60eKm -ként csere, létezik fémlapátos utángyártott USA-ból rendelhető)
  • Gyújtó trafó hiba: hengerek kihagynak (8eFt/db ha csere + gyertya, előfordulhat hogy a gyertya lyuk ment tele olajjal a rossz tömítés miatt, ezért nincs gyújtás)
  • Injektor el. csatlakozó fül törött, rossz kontaktus: rossz gyújtás (csatlakozót rendesen odarögzíteni)
  • VVTi csatlakozók szelepfedél kivezetéseinél a tömítés engedi az olajat (szelepfedelek összes tömítésének cseréje)
  • Elektromos ablakok 3-4 évente tönkremennek: a műanyag ablaküveg szán törése az oka, utángyártott olcsón megvehető hozzá (én csak szintén műanyagot találtam).
  • V8 főtengely megszorulás és tönkremenetel: alacsony olajnyomás (olajszivattyú karcos vagy felakadt bypass szelep) vagy elfordult olajozó nyílásos csapágy okozza. Javítása macerás, önerőből is kb 500eFt. (főtengely + csapágyak + tömítések + hengerfej csavarok + tisztítás + olaj szivattyú biztosan tönkrement közben)
  • Említett ablaktörlő mechanika megszorulás

 

 

Szólj hozzá!

4.0V8 vásárló, mire figyelj miután megvetted II.

2009.06.21. 18:51 Kercerece

Az összes automata váltós autóra igaz talán, hogy a váltó az autó legérzékenyebb és legbonyolultabb része. Több száz alkatrész van benne. Mivel a korai S-Typeok, így az enyém is ráadásul egy nem Merci nem is ZF váltót kapott, így oda kell rá figyelni.

 

A gyári előírás szerint a váltóhoz sosem kell hozzányúlni "filled for life". Ha-ha, meg a páncél is életig tartó garanciás volt a középkorban.

 

Szóval ha már megvette az ember az autót és úgy tűnik rendben a váltó, akkor azonnal érdemes kicserélni a váltó olajat és a váltó olajszűrőt is. Maga a szűrő és a tömítés néhány font a britishparts.co.uk -n. Olajnak Mercon V kelle bele (ez felülről kompatibilis, erősebb specifikáció, mint a GM Dexron III), kb 5-6 litert lehet kicserélni, mert a nyomaték konverterből nem fog a maradék 4-5 liter kifolyni. (egyes pl Mitsubishi típusoknál abból is le lehet engedni, ennél a Fordnál úgy tudom nem).

 

A váltó olaj és szűrő csere nem igényel különösebb szaktudást, csak némi idő.

Az olaj leengedése után le kell venni az olajteknőt, kb 20 csavar tartja. Ahogy megnézi az ember a mágnes körüli fémszennyet (olajteknőn belül alul), meg a kifolyó barna trutyit elég mérges lesz a filled for life -os marketingesekre. Az olajteknő levétele után a váltóból még fog olaj csöpögni, ezért ezt erre alkalmas helyen szabad végezni + a váltó kinyitva ne kapjon port.

A szűrőt két csavar tartja, könnyű cserélni

Az olajteknő kitisztítása és visszacsavarozása után jön a neheze. Vissza kell tölteni az olajat. A váltó végén a kardánnál van egy imbusz csavar hátul. Ha azt lecsavarod, akkor egy vékony csővel azon keresztül kell az új olajat, kb 6 litert visszatölteni. Ez a művelet elég sok csöpögő olajjal jár olyan felkészületlen amatőröknél, mint én. A családi béke érdekében erre a folydogáló olajra fel kell készülni pl lapos olajleeresztő teknővel (ez már a dekni levételhez is ajánlott). Ráadásul lassan megy, ha nincs az embernek valami pumpás célszerszáma csak egy csöve.

 

A jó olajszintet fontos ellenőrízni. Úgy lehet, hogy járó motornál, kb 1-2 perc járatás és P-N-D kapcsolgatás után P-ben hagyva, de járó motorral, az olaj leeresztő csavar közepén lévő kis csavart ki kell csavarni. Erre kifolyik a felesleges mennyiség. Ha nem jön semmi, az baj, akkor kevesebb lett betöltve, mint ami kijött. Majd ezek után csavar vissza illetve a betöltő nyílás csavart is ez után kell visszarakni.

 

Talán látszik, hogy a váltó olaj csere nem bonyolult, nem drága és sok bosszúságtól megvédhet.

 

Szólj hozzá!

4.0V8 vásárló, mire figyelj miután megvetted I.

2009.06.21. 18:20 Kercerece

  Mivel 2001 közepéig műanyag láncfeszítők voltak a V8-as blokkban, erről érdemes egy külön részt írnom.

  Ebayen vagy a britishparts.co.uk -n lehet legjobb áron beszerezni a felújításhoz szükséges alkatrészeket. A műanyag (másodlagos) láncfeszítők az S-Type 4.0-s blokkja előtti 4.0-nál (XK, XJ 2000-ig) hajlamosak az elöregedésre és a törésre akár 60-80e km után. Ha a láncfeszítő eltörik, akkor a szelepek belenyitnak a dugattyúkba és kezdődhet a motorgenerál. Az S-Type ugyan ezt a láncfeszítőt használja, csak egy rugóval megerősítve. Mivel ez a 4.0V8 -as blokk leggyengébb pontja, pontosabban egy időzített bomba ezért minden új tulajdonosnak itt kell először a zsebébe nyúlnia. A felújitáshoz sajnos sokminden kell, aki szerelt már sokat autót hobbi szinten és jónak érzi magát, az esetleg nekivághat, minimum 40 órás munka, de elsőre ennek lesz a duplája is. A gyári norma profi szerelőkek ha jól emlékszem 28 óra. Én beszereztem egy gyári szervíz CD-t és megcsináltam magam, de megszenvedtem.

Az anyag szükséglete a következő (ha az ember rendesen meg akarja csinálni):

    * 2db másodlagos (vezérmű tengelyek közötti) láncfeszítők acél kivitel
    * 2db elsődleges (vezérműlánc) láncfeszítők acél kivitel
    * 4db láncvezetők ha a futott km vagy az állapotuk igényli
    * 1db főtengely szimmering
    * 2db szelepfedél tömítés
    * 1db + 1db front blokk elem tömítés
    * 1 tubus hő és olajálló tömítő paszta

mindez megkapható készletben 120eFt-ért, most találtam meg egyben.

Szerszám igény:

    * Vezérlés állító szerszámok (legolcsóbb USA-ból bérelni eBay-ről, kb. 11eFt postával együtt + letét, a Christopher's Car-t tudom ajánlani, ők megbízhatóak)
    * Nyomaték kulcs (8nm - 350nm ig), így inkább 2 különböző
    * Szokásos: jó minőségű dugókulcsok, kulcsok

B verzióként meg lehet úgy is csinálni, hogy csak a két másodlagos láncfeszítőt cseréli ki az ember, ekkor csak a szelep fedeleket kell levenni, ez jóval kevesebb munka és nem kell a fenti alaktrészek 70%-a. Kérdés mire tervez az ember, ha 3-4 évre és sokat futott már az autó, akkor érdemes teljesen megcsinálni.


Magát a műveletsort nem írom itt le, ha valakinek jól jönne, akkor megosztom vele a szervíz CD instrukcióit. Illetve ha valaki vesz szervíz CD-t arra vigyázzon, hogy a VVTi egység előfeszítésének iránya az egyik hengersornál fordítva van berajzolva a gyári CD-n(!). Hiper nagy szívás, ha összerakod 30 fokkal elállított vezérléssel és szedheted szét újra + tömítéseket veheted újra.

Szólj hozzá!