10 éves korba lépett az autó, illetve az utóbbi hónapokban túl sok időt töltöttem otthon, volt időm mindenfélével foglalkozni, így felmerül bennem, hogy veszek helyette egy 2016-tól gyártott XF-et. A gondolatot tett követte, amíg a régire nem találok vevőt, addig tudok a két autóról készíteni egy összehasonlító tesztet. Majd el felejtettem, 122.000km van a régi 3.0dV6-ban, ha bárkit érdekel, keressen, valamikor januárban majd meg is hirdetem.
Az új egy 2017-es, 57.000km-t futott, 2.0GTDi, vagy az autón szereplő jelölés alapján "25T", szinte teljes felszereltséggel, ami rendelhető volt hozzá. A GTDi jelölés egy benzinmotort takar, A Jaguarnál is elszakadtak a régen általános lökettérfogat szerinti jelölésektől, így létezik 20T (2.0GTDi 200LE), 25T (2.0GTDi 240LE, később Ingenium 250LE), 30T (2.0 Ingenium 300LE) és 35T (3.0V6 kompresszor). Ez a 2.0GTDi blokk 1:1-ben a Ford EcoBoost 2.0, szerencsére a 2016, 2017-es autókban már a 2. szériás 10:1-es kompressziójú, a 2015 előtti EcoBoost-ok több típushibáját javították. Meglepően jól húz ez a kis blokk és a kipufogót is rendesen hozzá hangolták, magas fordulaton szép hangja van. A fogyasztása, ahogy én használom (főként Budapest környékén, de nem a belvárosban, 6km körüli utakra) valószínűleg 11l/100km körül fog alakulni. A későbbi Ingenium 2.0 benzineseknél ennél magasabb fogyasztásról hallani. Azonban a fogyasztása nagyon függ a terheléstől; sportosan vezetve 12-13l/100km is lehet autópályán és 15l városban. Ezeket az értékeket tudta régebben egy szívó V8-as Jaguar, illetve autópályán kevesebbet fogyasztana ezzel a kitűnő 8 sebességes váltóval. Finoman vezetve egyébként Budapesten is képest 10l körüli fogyasztásra a kis blokk ha nincs dugó, amit azért egy V8-as nem tud.
Íme egy kép a blokkról, meglepően pici, ebben a motortérben:
Remélem nem kell majd komolyan hozzányúlni, de sok hely van körülötte, nagyobb blokkhoz tervezték a teret körbe :), ennyire szellős például a turbó felöli oldala.
Jelentős különbségeket találtam a két autó között és nem minden esetben az új előnyére.
Amiben jobb az X260-as széria:
1) Súlya; ezzel a könnyű blokkal, mindössze 1620kg Portfolio felszereltséggel, pótkerékkel, ezzel szemben a régi nagy dízel 1845kg-os. A súlybeli különbség érezhető, az új tökéletesen semlegesen viselkedik, amíg a régi inkább a jóindulatú alulkormányozottság felé tendál.
2) Fékrendszer; bár a 2.0GTDi-n csak 325mm-es első és hátsó féktárcsák vannak, nem érezni gyengének, a régi modellnél ehhez 355mm-es fékrendszerre volt szükség, ami jóval nehezebb és a rugózatlan tömegénél fogva jobban rázza a kasztnit.
3) Erőt igénylő kormányzás, ami picit változik is a különböző üzemmódokban.
4) Jól működő tábla (sebességhatár) felismerő és a vezetés támogató kütyük sem nagyon akartnak megölni, a vészfékező jókor pittyeg, beavatkoznia még sosem kellett, de nem tűnik túl paranoiásnak, ezen legalább sokat dolgozott valaki, a holttér figyelők is nagyon komfortosak és a tolatáskori kereszt fogalom figyelő is többnyire jól működik, bár jelez, ha T alakú út mellett vagyunk, az ottani fogalmat is mögöttes forgalomnak sípolja.
5) Biztosan előny lesz öregkorára a nem rozsdásodó alu karosszéria.
Az új természesen sokkal modernebb belső terében, de semmit sem ér a teljesen digitális kijelző, ha néhány alapvető funkció nincs jól kivitelezve. Az ördög a részletekben lakozik és fel szeretnék néhány olyan problémát sorolni, amiben az új rosszabb, esetleg aki gondolkozik vásárláson, ezeket nézze meg alaposan. Meglepő, hogy az új nem a meglévő tudás továbbfejlesztése, inkább egy új irány, buktatókkal:
1) Pedál rend; az újban nem találtam eddig kényelmes vezető pozíciót, valahogy a fékpedál benn van a kormányoszlop alatt, így csak a jobb sarkát lehet elérni. Nem igazán értettem, miért jó a régiben és miért nem az új, végül a márka marketing anyagok olvasgatása helyett vegyük elő a centit.
Pedál távolságok jobb oldalon a középkonzol falától mérve:
X250: fékpedál 15.5cm, gázpedál: 6.5cm, ez ideális, a gázpedál közel a falhoz, a fék pedig elérhető, anélkül, hogy a kormányoszlopba bevernénk a térdünk.
X260: fékpedál: 18.5cm (!), gázpedál: 9.5cm, ez mit jelen a gyakorlatban ? A fékpedál elérhetetlen, csak a jobb sarkát sikerül nyomogatni a gázpedál pedig a semmi közepén van, a középkonzol falától is messze.
Ha mondjuk a rádió kapcsolója lenne rossz helyen, az megbocsátható, de a fékpedál pozíciója nem.
2) Csomagtartó: bár papíron ugyan akkora térfogatú, mint az előző, ez valójában nem igaz, a csomagtartón belüli magasság 49cm-ről 44.5cm-re csökkent, ami azonnal érezhető. A csomagtér padlója magasabbra került, az akkumulátor középen a pótkerék alatt, amíg a régiben oldalra ki volt rakva. Így a pótkerék üregében kialakul egy aksi körüli, aksi feletti nagy haszontalan tér, ami felett a pótkerék. Tárolót sem lehet oda rakni, mert a használatához először ki kellene venni a kereket. Ezt valaki nagyon nem gondolta át, lehet már defektjavítóra tervezték. Szummázva, az eddigi, hátsókerekes autóhoz képest nagy csomagtartó elveszett.
Íme a régi:
az új pedig:
3) Központi kijelző: az újabb technológia szép színes, de nem látni benne azt az átgondoltságot, ami a régit jellemezte. Például a tolatókamera képe élesebb, de teljesen pontatlan amit a segédvonalak mutatnak. Ráadásul néha "360 fokos nézet"-be kapcsol, ami szintén az autó sematikusan, de akkor nem látni a tolatókamera képét, ez vakon tolatás eredményez, mert a hátsó ablak vonala magasan van. Ha a minőségellenőrzést én vezetném, biztosan visszadobtam volna az autó központi kijelzőjének szoftverét, itt is látszik, hogy a régi tapasztalatokra nem épített az újat fejlesztő gárda, valószínűleg teljesen mások csinálták. A digitális km óra nehezebben leolvasható, mint a régi mutatós. Nagyjából megszoktam, hogy nem is nézegetem, ráadásul a dynamic és normal módok között kapcsolva megcseréli a km óra és a fordulatszámmérő helyét, így nehéz reflexből jó helyre nézni. Ha teljes térképre kapcsolom az óracsoportot, akkor pedig apró számok mutatják a sebességet amit szintén nem lehet látni, ennél az Audi teljes térképes műszerfala jobbnak tűnik.
4) Kárpitok: az új zörög, amikor erről tesztekben olvastam, azt hittem rosszindulatú újságírói húzás, németautó bérenckedés. Sajnos nem; amíg a 2015-ig gyártott szériában, nálam csend csend uralkodott benn, az újban iszonyatosan nyöszög minden. Valószínűleg egyéb szerelgetés helyett a kárpit elcsendesítése lesz a jövő évi projekt.
5) A váltó körüli tér: teljesen átgondolatlan az új változatban. Bekerült középre a váltógomb, ezzel elveszett egy tárolóhely jobb oldalon. A sport/normál/eco választásra nem az ezeket ábrázoló műanyagok valók, hanem külön, a két oldalra kirakott gombok. A váltógomb műanyag (csak a felső peremén fut egy díszcsík), szerencsére lehet hozzá rendelni (nem Jaguartól) fémet. A start gomb átkerül a rádióra, ezért előre kell hozzá hajolni, apróság, de a régiben jobb helyen volt, a kézifék behúzó karja apró és műanyag lett, attól félek folyton a régi, széles, súlyos fémkallanytú után, hogy eltöröm. Az új középkonzol/váltó körüli anyagoktól, még ebben a feláras váltó körüli fa díszítéses verzióban is olyan Opel Insignia körüli minőség érzésem van, alapfelszereltségben a fa helyett fekete zongoralakk fényes ujjlenyomatosodó műanyag lenne ott. A krómozott keretek ellenben jobb minőségűek az újban, de ezt a váltó körüli részt, sokkal szebbre, praktikusabbra meg lehetett volna csinálni. A 2021-es ráncfelvarrásban újragondolják, ha lesz belőle itthon bemutató autó meg fogom nézni mennyire emberelték meg maguk a belső tér tervezők, nem kizárt, hogy mérőszalagot is viszek magammal :) és ide rakom majd a fotóit.
Összehasonlításnak addig is a régi 2010-es és az új 2017-es;
6) Olvasólámpa, ablakemelő kapcsolók, szellőzőrostélyok: Az olvasólámpa eddig jól használható volt, mérete miatt könnyű vezetés közben is felkapcsolni, az új kicsi, túlságosan elöl van, gyenge a fénye, keresgélni kell vezetés közben a fel/le kapcsoláshoz. A legérthetetlenebb az ablakemelő gombok vezető oldali pozíciója; előre kell hajolni a használatukhoz, amit még el lehet érni, az a hátsó ablakok gombja, így automatikusan azokat nyomogattam egy hétig. Ami ennél is bosszantóbb, a tükör beállító gombok még előrébb vannak, így a tükröt nem lehet abban az üléshelyzetben mozgatni, amiben majd használni kellene. Nem fér a fejembe, ez hogy mehetett gyártásba. Némi jó pont, hogy tolatáskor ledönti a tükröket, jól látszik a talaj és aki ezt nem szeretné menüből ki/be kapcsolhatja a funkciót. Végül ide sűríteném, hogy a szellőzőrostélyok automata ki/be forgatása nem lekapcsolható. A réginél ez benne volt a klíma menüben. Gyanítom 10 éves korára a forgató mechanika túl lesz élete csúcsán és újat nem kapni csak a márkaszervízben.
Az új ablakemelő és a tükör mozgató annyira előre lett tolva, hogy kíván egy fotót;
A régiben ugyan ezek a gombok pontosan az ujjvégekre igazítva, ezért érthetetlen, miért rontották el azt, ami előtte komfortos volt:
7) Kulcsok; a régi átgondolt, jó fogású, minden gomb enyhén kiemelkedik, jól kézben/zsebben tartható az oldalról ovális formája miatt is. Az új lapos, a gumi fedél leesik róla, az egész kulcsra jellemző, hogy szétesik, a gombok egy része süllyesztve, ami egy eleve rosszul mozgó gumi ágyban kellemetlen/bizonytalan nyomásérzetű. Egyértelmű visszalépés.
A régi balról, új jobbról
Egyenlőre ambivalensek az érzéseim, az biztos, hogy sokkal jobb autó lenne az X260-as széria, ha mindent, ami jó volt, megpróbáltak volna továbbvinni az X250-ből.
