Jaguar S-Type és XF, javítsuk együtt :)

Jaguar S-Type, biztosan sokan szeretik ezt a szép autót. Használtan az ára sem rossz. Érdemes e belevágni egy 7-9 évesbe, vagy jöjjön az új 1.2-es Opel Corsa és a lerobbanás mentes nyugodt élet ? Update: és jött a néhány éves XF.

Friss topikok

Címkék

Jaguar XF, XJ, F-Type féktárcsa és fékbetét csere

2018.07.21. 16:37 Kercerece

  Magát a fékbetétcserét már régebben megcsináltam, azt önmagában nem gondoltam annyira izgalmasnak, de időközben beérett a tárcsa csere is, így egyben írok az egészről. A tárcsa elhasználódását legkönyebben a fémlemezekből álló résmérővel lehet ellenőrízni. Ez filléres eszköz, 0.05mm-től 1mm-ig fémlapokból áll, bármelyik barkácsáruházban beszerezhető. A féktárcsához az 1mm-es pont jó; ha a fékbetét által koptatott részbe helyezve a tárcsa peremnél már nem látszik ki belőle semmi, akkor időszerű a tárcsa csere. Ha lehet a tárcsa belső felén érdemes mérni, mert ott általában jobban kopik.

 

A címben szereplő típusok, sőt szinte minden Jaguar háromféle első féket használ; ezek a 326, 355 és 380mm-es féktárcsásak, illetve hátulra minden XF-nél (kivéve R változtatok) egy ATE 326mm-es fékrendszer került, amit például a Mazda 6-nál is használnak, így több forrásból is van hozzá minden.

 

Először a hátsó fékről írnék, mivel minden XF verziónál ugyan az; egy régebbi rendelés alkalmával a Jurid White Ceramic betét került hátra, amivel meg vagyok elégedve, legnagyobb előnye, hogy nincs fékpora, de minden tulajdonságában kiegyensúlyozott. Így nézett ki a teljes rendelés: fékkopás jelzők előre-hátra 1-1, féknyereg csavarok, féknyereg csapokhoz zsír (ezt sokszor kihagyják) és rézpaszta a fékbetét csúszó füleihez és festék az első féknyereg takarólemezhez ami rozsdásodni szokott.

wp_20160310_19_12_11_pro.jpg

A fotón szereplő nagyobb, első fékhez való Jurid White Ceramic betétek az első 326mm-es fékrendszerhez valók, a 355mm-hez nem jók, erről később.

 

Az első fékekre áttérve a 326mm-es elég gyengécske, több tesztben is leírták, hogy nem nyújt sokat, megismerni onnan lehet, hogy kupolásan bevágott a féknyereg, a betét teteje pedig íves mint az előző fotómon, az ívet a tartó fülek is követik. Alapból a legtöbb motorválaszték mellé ezzel adják az XF-et:

 fek326mm.JPG

 

Szerintem az ideális választás a 355mm-es ATE fék az XF súlyához. Ezt a takarólemezről lehet megismerni, sokan azért festik le, mert már néhány év után hajlamos a felületi rozsdásodásra:

fek355mm.jpg

 

Ez a fék upgrade a legfontosabb opciós extra szerintem. ADAC teszten, ezzel a fékrendszerrel a Porsche 911-hez hasonló fékutakat (100-0: 33m) mértek és azért itt a tömeg jóval nagyobb:

 

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4426_Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF/Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF.pdf

 

Az első évjáratokban még a 4.2-es XFR is ezt használta, F-Type-nál ez az alap fékrendszer. Vigyázat, ha például XF 3.0D-hez keres valaki első fékalkatrészt, akkor fontos, hogy a katalógusok a 326mm-es fékrendszerhez való alkatrészt hozzák, de minden így a fékbetétek is különbözőek, nekem is elég sok munkámba került visszacserélni ezért azóta mindíg 2009-es XF 5.0V8-at állítok be és ahhoz rendelek tárcsát és fékbetétet a 355mm-es fékrendszerhez.

 

Végül a 380mm-es féktárcsa és a kétdugattyús nyereg speciálisan nagy teljesítményű változatokhoz használt ,ezt is könnyen felismerni a nyeregről:

fek380mm.jpg

 

Biztosan nagyon erős, de mérete miatt a rugózatlan tömeget is növeli, ekkora méretben és azon az áron, ahogy az F-Type 5.0V8-at mérik, már praktikus az opcionális karbon-kerámia tárcsa, aminek súlya a fele-harmada az acélénak. Mivel a 355mm-es fék kitölti a 18"-os felniket, a 380mm-es tárcsához biztosan legalább 19"-20"-os kell, hogy elférjen. 

 

Fékbetétekből van több jó megoldás, elég sok nagy teljesítményíű fékbetétet próbálgattam az elmúlt 15 évben és számomra ár/érték arányban az EBC yellowstuff volt a befutó. Ez extrém magas hőmérsékletig működik, nagyon nagy a tapadási együtthatója, erősen fog és ezt tudja alacsony hőmérsékelten is, mindezek mellett a fék nyomáspotnja is jó lesz vele, szép lineárisan erősödik az erő függvényében. Fékpora ellenben van, de semmi más rosszat nem tudok róla leírni, a saját fékbetét fotóját már nem találtam meg, de pontosan így néz ki;

 ebcyellowstuff.jpg

A fekmester.hu -n találtam meg a legolcsóbb és legyegyszerűbb rendelést EBC fékbetétekre. Ez nem a reklám rész, csak időt spórolhat annak, aki olvassa :). Nekem egy garnitúra 2 évet és kb 30.000km-t bírt ki, ami az autó tömegéhez, folyamatos városi használatohz képest nem rossz, bár messze nem takarékos.

 

http://www.fekmester.hu/ebc_sport_fekbetet_ebc_sport_fektarcsa/

 

A többi szerintem használható betét; ATE gyári (alacsonyabb tapadási együttható, mint az EBC betéteknél, de kiegyensúlyozott, jó betét), EBC Redstuff (hidegen nem fog, bekopáskor recsegő hang), Ferodo DS2500 (drága de jó), Hawk HPS (nem európai, nincs ECE minősítése), Jurid Ceramic White (326mm-es első fékhez van csak)  hosszan nem térnék ki, szerintem mindegyiknek van olyan tulajdonsága, amiért nem optimális, de ha 326mm-es fékeim lennének elöl, akkor a Jurid White-ot választanám.

 

Fontos, hogy az első-hátsó betéteknek egyforma tapadási együtthatósnak kell lenniük, vagy legalább az első legyen az erősebb. Ez nagyon fontos, ha először a hátsó fékbetétet cserélni az ember a gyáriról erősebbre, akkor a menetstabilizátor és a fékerő elosztó összezavarodik és az autó épp amikor kellene a segítség, ugrálni fog mint a bakkecske, meg úgy kitörni, megpördülni, hogy öröm nézni, persze csak kívülről.

 

Mivel az első fék hajlamos a felületi rozsdásodásra, érdemes, legalább a takaró lemezt (valójában rugó) lefesteni és lakkozni, erről megtaláltam a fotóm, előtte gusztustalan rozsdás volt;

wp_20160312_11_57_38_pro.jpg

 

Féktárcsákból a választék széles,

 

Tarox ez a kompromisszumok nélküli minőség, 3 féle kivitelben, de ebből 120.000Ft 2db előre a https://www.demon-tweeks.com/eu/ -en a legolcsóbb.

 

Ha nem akar semmi csicsát az ember és nem hisz a lyukak és hornyok gáz/víz/levegő elvezetési képességében, akkor a Textar Pro+ magas széntartalmú is jó lehet. Ezt csak amiatt nem vettem meg, mert fúrt vagy mart tárcsát szerettem volna. Arra vigyázni kell, hogy a Textarnál minden tárcsa "PRO", de csak a "PRO+" ami igazán jó.

 

Így maradt a hazai viszonyok között elérhető Zimmermann CoatZ fúrt változata, amit 2dB 49.000Ft + ÁFA áron sikerült beszereznem a kovacsauto-hu -ról, náluk volt a legolcsóbb a 355mm-es változatban.

 

Maga a féktárcsa csere nem lenne vészes, DE a balsors nem kerülheti el az autószerelő férfiember életét. A cseréhez le kell venni a féknyerget a betétekkel. Első lépés a rugós takarólemez levétele, ami nekem guszta kék az előző fotón. A rugós lemezt úgy kell levenni, hogy középen ahol feltámaszkodik és van egy pöcke hátul, ott kell alányúlni csavarhúzóval és feszíteni, ettől a pöcök kiugrik az egész rugós lemez meg el... jó esetben nem fejre támad, óvatosan :)

 

Ha a lemez lenn, akkor az úszónyereg csapszegek kicsavarása következik. Ezek a féknyereg belső felén vannak, két ledugózott gumi lyukban. Kivordítva, ezekben;

img_20180720_093940.jpg

Hexa kulcs kell bele, a barkács imbusz kulcsok között is megtalálható méret és 58Nm a visszahúzási nyomatékuk.

 

A nyereg ezek után lehúzható, kis feszegetés (hogy a dugattyú visszahúzódjon) után. A féknyereg konzolt két csavar tartja, könnyű őket megtalálni. Ezeket még erősebben kell majd visszahúzni, 115Nm-el. Fontos a nyomatékkulccsal visszahúzás, a fék nem játékszer, de ha meg túl van húzva, később meg nem lehet szétszedni. Ha mindez kész, a féktárcsán két csavarnál lesz két kis gyűrű, ezeket roncsolás mentesen le kell forgatni, még szükség lesz rájuk.

 

Nálam itt jött a fekete leves. A tárcsa finom kalapálásra nem jött le, szétverni nem akartam a kerék csapágyat/kormány gömbfejet. Ezért kapott csavarlazítót a kerékcsavar meneteknél és hátul is, majd beleflexeltem, hogy a szerkezete meggyengüljön; ezt érdemes egy, esetleg két egymáshoz közeli helyen megcsinálni. Vigyázat, a tárcsa alatt ott a kerékagy és nem cél a kerékagy rovásírásosítása, csak a tárcsa gyengítése :) Ha mindez kész, akkor pedig egy kis melegítés (nem a kerékagy közepénél, hanem a bevágásoknál a szélén. Mindezek után finom kalapálásra is engedett. Mindkét oldalon kénytelen voltam erre a hosszú és nem tervezett programra.

 

img_20180720_114215.jpg

 

Ha a tárcsa lenn, a kerékagyat alaposan meg kell tisztítani, drótkefézni a felfekvő részeken nem lehet semmilyen kosz. A tárcsa kb 0.05mm-es ütése a jó érték a fékező felületen mérve, ez részben benne a tárcsa anyagában, ha bármi kosz bekerül a tárcsa alá felrakáskor, akkor azt biztosan többet fog ütni.

 

Innentől már vidám az új tárcsa felrakása, gyűrűk vissza hogy fixen áljon a helyén, majd jöhet a féknyereg tartó és a féknyereg visszarakása. A féknyeregnél a csapjait visszarakás előtt meg kell tiszítani és az első fotómon szereplő EBC zsírral vagy más erre való zsírral érdemes bekenni. Semmi mással, mert a legtöbb zsír kiszárad és később a fék megragad, így éppen ellenkező lesz a zsírozás hatása, mint amit szerettünk volna. Ezután a csapszeg üregeket lezárni a dugókkal.

 

Ha betétet is cserélünk, akkor figyelni kell a fékfolyadék tartályban a szintet (fékdugattyút meglazított tartály sapka mellett lehet visszanyomni) és szükség esetén le kell belőle szívni. Mivel a fékbetét kb 2 évet bír ki így a fékfolyadék csere is ezzel egybeköthető. Vigyázat, mérgező anyag és ha lecsöppen, szétmar mindent, a fényezést is. 

A fékfolyadék cserében nincs trükk, hagyományos féknyereg csapra cső, vége egy flakonban, csap nyit/pedál lenyom/csap zár/pedál felenged a módszer. Mindíg 1liter ATE SL6 dot4 fékfolyadékot használok, másban nincs tapasztalatom, ez bevált, sosem volt az autóimon ABS tömb hiba, vagy bármi rossz fékfolyadék miatt DSC/ABS hiba.

 

Ami fontos, fékfolyadék cserénél, a helyes új folyadék átpumpálási sorrend;

- Tartályból régi fékfolyadék kiszívása, új betöltése, mindíg legyen legalább félig a tartály a csere alatt, de az utolsó kerékig max-ra is lehet tölteni.

- Jobb hátsó keréknél

- Bal hátsó keréknél

- Jobb első keréknél

- Bal első keréknél

 

Íme, 1-2 fotó az új tárcsáról, én most betétet és ezért  fékfolyadékot sem cseréltem.

img_20180720_115713.jpg

img_20180720_124057.jpg

 

 Azt nem írtam, mert egyértelmű, hogy a nyereg nem lóghat a fékcsövön a tárcsa csere közben, így felkötöttem a futóműre.

 

Fékkopás jelzőt csak akkor kell cserélni, ha bekopott az érintkezője, de ez kb a betét utolsó 1-2mm -nél következik be, így kis odafigyeléssel megspórolható. 1 kell előre és 1 hátra. Ha mégis csereérett, érdemes körbenézni, mert az ára 2 és 10 ezer forint között változik, pedig csak egy csatlakozó, 50 centi kábel és egy pici műanyag fej, benne gondolom egy rézdróttal, ami megszakad, ahogy elkopik.

 

Mindenkinek sok sikert a féktárcsa és betét cseréhez!

 

 

 

 

 

 

 

 

Szólj hozzá!

Sí alagút/zsák beépítése hátsó ülésbe

2018.04.16. 22:10 Kercerece

  Biztosan sokan indulnának síelni az XF-el és 4 főre is lenne elég hely, ha a hátsó ülés síalagutas lenne. Sajnos ez egy ritka opció, az előző X-Typeomban volt és nagyon hiányzott. Egy bontott sízákos keret beépítése nem nehéz, de gondoltam leírom, mivel jár.

  Ebayen találtam sízsákot, ez két ajtó, egy keret és a keretben belül a zsák, egy biztonsági övvel.

 img_20180409_201135.jpg

 

 Ami miatt megér 1-2 mondatot, mert azt hittem a helye modulárisan ki van hagyva és csak be kell majd pattintanom. Nos nem így van, az ülés textil szétvágásakor derült ki, hogy az XF háttámla egy összefüggő fém lap (XJ-nél még állítólag egy biztosíték tábla is ebben a zugban kapott helyet):

img_20180410_180238.jpg

 

Némi méricskélés után körbepontoztam fúróval a hátoldalról, majd kivágtam a ledöntött ülésen hátulról 45 fokban befelé döntött pengés dekopir fűrésszel a síalagút helyét. Előtte a lehajtható könyöklőt ki kell szerelni, két csavar tartja;

img_20180414_160927.jpg

 

A textilbe bevágásokkal óvatosan, a keret beépítése után ebből se látsszon ki semmi, de annyira be kell vágni, hogy a dekopir fűrész elől félre lehessen hajtani.

Pontos munka után a sízsák kerete bepattant a helyére, felül két fül rögzíti a keret oldalán, amik a kivágott fém nyílásba becsúsznak, de visszafelé tartanak, így beragasztanom se kellett, ha később mégis mozogna, majd megerősítem

 

img_20180414_185815.jpg img_20180414_185743.jpg

 

A jövő évi síelésnél letesztelem, mennyire stabil a megoldás. Ez a sízsák 240eFt eredetileg, bontva 20eFt körül lehet találni, ha éppen felbukkan valahol és 2-3 óra az esztétikus beépítése.

 

Szólj hozzá!

Érintőképernyő nem indul

2018.03.27. 18:45 Kercerece

  Tél végén tapasztaltam, hogy néha az érintőképernyő az autó indításakor nem töltődött be teljesen, kinn maradt a Jaguar logó, és kezelőfelület már nem jelent meg, hamarabb kifagyott. Csak úgy lehetett működésre bírni, ha autó leállít, bezár, kinyit és újra indít. Először megijedtem, mert ez egy elég megfoghatatlan hibának tűnt.

 

Hogy megspóroljak néhány szervíz munkaórát, képernyő/szoftver cserét, leírom a probléma megoldását; az érintőképernyő kifagyásának az oka, mindössze az alacson akkufeszültség. Az aksi jó, de rövid utakra használtam, izzítás, indítózás, majd ülésfűtés bekapcsolva, így nem tudta a generátor néhány km alatt visszatölteni.

 

Megoldás az autó csepptöltőn hagyása éjszakára. Elég egyszerű, de nem volt triviális rájönni, mivel más hibajelenséget nem produkált, ez az első jel az alacsony akkufeszültségre.

 

Szólj hozzá!

Gázpedál törés - Mert ez az autó is tud meglepetésekkel szolgálni

2018.02.23. 12:58 Kercerece

  Az elmúlt 50.000km-t a legnagyobb megelégedéssel töltöttük együtt az XF-el, amit barkácsoltam a kocsihoz, az inkább tökéletességre törekvés volt, mint hibajavítás. De eljött az a pont, amikor apró, de érdekes meglepetést tartogatott a technika.

 

Autópályán próbáltam meg kövérebb gázzal előzni, amikor hangos reccsenéssel eltört a gázpedál nyaka, közel a tengelyhez, így az egész pedál leesett. Pedig nem rugdostam, nem is álltam rá és különben se vagyok szumós. A kezdeti meglepetést sikerült tempomattal kompenzálni és hazajutottam, az autó becsületére legyen mondva.

 

Kis kutatás után kiderült, hogy 2009-ig fémből készültek a pedálok és a pedál nyak, de 2010-ben a beszállító Hella (Made in Germany...) műanyagra cserélte, több más prémium márka modelljeinél is, így néz ki a törött, balra a pedál taposó része, jobbra a padlóra csavarozott potméter és csatlakozó, nagyjából olyan szögben, ahogy a helyén is lenne;

torott_fekpedal.jpg

Cseréje egyszerű volt, bár kicsi a hely szerelni. Amit a mai napig nem értek, ki engedhette a Hellánál / Jaguarnál gyártásba a műanyag pedálokat ? Ami műanyag, az elöregszik, gyanítom erről az eddig ismeretlen problémáról sok más márka autóinál is egyre többet fogunk hallani. Szerencsére a fékpedálnál még nem tértek át a tömeg/költség csökkentésre.

 

A törést elősegíti, hogy a pedál alatti fehér kickoff kapcsolónál (fotón jobbra alul) alátámasztást kap az erőkar és amikor a kickoff kapcsoló be van nyomva, a pedál ezzel teljesen lenyomva, még akkor sem ér le a pedál alja a padlóig. Ebbe a megoldásba kódolva van a baj.

 

 

 

 

3 komment

Cseréljünk ülést az XF-ben

2017.04.22. 18:25 Kercerece

 Már hónapokkal ezelőtt kicseréltem az üléseket, de sosem volt időm a gép elé leülni, ma esik így gyorsan néhány mondatot írok róla.

 

Az XF ülései 2008 és 2011 között, sajnos nincs rá sokkal jobb szó, mint hogy botrányosan rosszak. Van egy szuper autó, de kanyarban simán oldalra ki lehet csúszni az ülésből. A futómű tart, az ülés nem :). Az sem valami szép, hogy érezhetően műbőr. Sajnos más prémium márkáknál is tendencia, hogy az olcsó bőrkárpit sosem látott bőrt és csak a legdrágább bőr valódi. 2011 után megváltoztatták az ülőlap formáját és a háttámlát is, azok már jobb tartásúak. A legeslegjobb viszont a feláras sport ülés, amit beige (színkódja:SEL) színben nagyon nehéz utólag beszerezni, mert általában XFR-hez feketében adták, más árnyalatot külön kellett kérni. eBayen jellemzően 800.000 és 1mFt között mozog két beige sport ülés ára. Szerencsére sikerült megcsípnem Lengyelországból, mindössze 105.000Ft-ért a két első ülést komplett, ehhez jött még a szállítási költség, de egy raklapra felfért, annyira rendesek voltak a lengyel bontósok hogy amit tudtak a hátsó üléssorból is, mindent belecsomagoltak, amíg el nem érték a raklap méret és súlyhatárt.

 

Amikor megjött nagyon megörültem, íme a pakk:

apakk.jpg

 

 Olyan volt mint egy felnőtt kindertojás és ami benne várt az jobb volt, mint amire számítottam, a két karc és kopásmentes, kárpittal megegyező színű sportülés, pontlyukasztott bőrrel, légzsákok, övfeszítők, minden alkatrész benne. És ami egy fontos nagybetűs és; az új valódi bőr, érezhetően az.

 

ujulesek1a.jpg

Érdemes összevetni az eredetivel, így kiszerelve sajnos elég szánalmas a régi, nem is beszélve az anyagminőségéről.

regiules1a.jpg

Vártam a hétvégét, mint kigyerekek a karácsonyt, hogy belekezdhessek a barkácsolásba. Az ülések kiszerelése egyébként elég egyszerű. Az ülés sínt 4 csavar tartja, a biztonsági övet csak egy. Ha minden kicsavarva és az ülés visszaállítva középállásba és előredöntve (hogy a sínnél és a fejtámlánál is kiférjen), akkor alul szét lehet húzni a szék elektronika és a légzsák csaltakozóit. Három csatlakozóval van a szék az autóhoz láncolva;

- a kevés, úgy emlékszem 4 kábeles a légzsák vezérlés, szerencsére a légzsák vezérlő az autóban van, az ülésbe már csak fix kábelezés fut át, ez megkönnyíti a cserét.

- a kevés de vastag kábeles; ez a tápfeszültségeket hozza át a motorokhoz és az ülésfűtéshez. 

- a sok kábeles a CAN bus.

Lelkesen elkezdtem volna beszerelni az új ülést, de komoly problémába botlottam; az új ülés a legmagasabb felszereltségű, így ennek saját vezérlő elektronikája van, amihez az autót hozzá kellene programozni és mások a csatlakozók is, mert 2014-es modell. A programozás önmagában karcolja a nem éri meg kategóriát, lásd Hifi upgrade bejegyzésem, ráadásul egy a 2014-es ülés vezérlő egyáltalán nem biztos hogy kompatibilis a 2010-es rendszerrel, amit elég jól mutat, hogy a csatlakozók sem akarnak ugyan úgy kinézni, ami az autóiparban Isten feltartott, figyelmeztető mutatóujjával egyenértékű.

Az új ülés extra funkciói, mint a beépített klimatizálás és a memóriás motorokat fel kellett adnom. Igaz mind analóg kapcsolókkal is vezérelhető, de a legmagasabb felszereltségű memóriás ülésekben az ülés oldali kapcsolótábla és a motorok, ülésklíma között nem direkt a kapcsolat, hanem a kapcsolótábla egy soros buszon üzem először a szék vezérlőnek és abba van minden bekötve.

 

Ez a memóriás ülés elvi kábelezése, középen az ülés vezérlő és a kapcsolótábla közötti piros vonal a soros kommunikációs busz, ami megkeseríti az én amúgy is sanyarú kis életemet. Miért nem lehet mindenhol tisztességes analóg vezetékezést használni a mai autókban ? :)

ules_kabelezes.png

Bár a kapcsoló az kapcsoló a motorok meg árammal mennek, így az ülés kapcsolótáblájából is ki lehetne szinte minden funkciót direkt kábelezéssel vezetni a motorok felé, ami az ábrából nem látszik az az, hogy valójában az a néhány vonal vagy 30-40 kábelt takar ami tovafut a vezérlőből. No itt már esteledett és  ha lett volna rá időm, mondjuk ha egy hobbi autóról van szó, akkor hetekig elbabráltam volna a tápfeszültségek bekötésével, meg a teljes átkábelezéssel, hogy az új funkciókat megmentsem amennyire lehet de hétfőre egy használható autóban akartam ülni és a projekt fő célja csak annyi volt, legyen két kényelmes és jól tartó ülés a kocsiban, az extra funkciók nélkül (az újban még a fejtámla is motoros) teljesen boldogan éltem eddig is.

 

Így a következőt tettem; mivel az új ülésváz oldalt meg van erősítve és formázva ezért ebbe a háttámla vázba kell beszerelnem a régi ülésem kábelezését, kapcsolótábláját, de az új légzsákokkal. Ezzel elvesztem az új funkciókat, de minden régi megmarad és belátható idő alatt végzek.

Hát nekiláttam, nem volt idő több projekt előkészítésre (magyarul a fejvakarást és káromkodás beszüntettem);

atepites2a.jpg

 

Nem tudom a fotón mennyire jön át, de öldöklő küzdelem volt, szerencsére az új ülés motorjai működnek a régi kábelezéssel, csak a csatlakozók plusz pólusai, ahol a pozíció információ menne vissza a vezérlőbe, nincsenek használva. A motorok működését mielőtt nekiálltam a szerelésnek kipróbáltam egy motoros csavarhúzó aksijával, tippelgetve nem szerelek, mert az sok idő és látható mennyiségű pénz lehet ha leég a kocsi vagy valami elektronika.

További nehezítés, hogy a régi ülésből át kellett szerelni az ülésfűtést, mert az ülésklímát is az ülésvezérlő működteti ami nincs, az ülésfűtéshez viszont le kellett venni a bőrt a szivacsról és ami sokkal rosszabb, vissza is kellett húzni rá. Körülbelül 30 kis rézkarika tartja ülésenként, amiket sebészeti módszerekel lehetett csak visszailleszteni, mondjuk a végére egészen belejöttem. Vázból csak a háttámla az új, az ülőlap alatti váz egyforma volt és abból maradt a régi, csak rákerült az új szivacs, mert van benne egy visszajelző, ami az ülés műszerfaltól távolságát méri a többfokozatú kormány légyzsákhoz. 

Ülésenként a teljes mutatvány kiszereléstől a beszerelésig kb 7 óra volt, de rohanós 7 óra, amikor már kitaláltam az irányt nem éreztem annyira kutyául magam, kivéve persze ahogy rádöbbentem az ülésfűtést át kell szerelnem a 7-ből ez önmagában kb 2 óra, de az a fajta mint amikor Ford Fairlane a Zuzu Petalssal beszélgetést jellemezte.

 

atepites3a.jpg

Két ülésnyi alkatrész, például a régi bőrkárpitok, szivacsok megmaradtak, ahogy közelítettem a végcélhoz úgy nőtt a halom, majd valakinek elsózom, jó állapotúak. Aki olvassa, jutányos áron viheti (légzsákok, bőrök, meg két ülésnyi alaktrész + a 2014-es hátsó háttámlák)

No és hogy megérte e ? Nekem, mert érdekel miben ülök igen, most az új ülés kényelme és tartása;

leomegmondja.jpg

 

Az egész projekt két napot vett igénybe és 145.000Ft-ba került szállítással, emellett a régi ülés alkatrészeket árulom, ideális esetben a költség akár nulla közelében is lehet, így néz ki az autó beltere és mennyivel kényelmesebb, mint a régi.

ulesekahelyukon.jpg

 

 

 

 

Szólj hozzá!

ZF 6HP26, 6HP28 (Jaguar XF, XJ) automata váltó olajcseréje, karbantartása

2017.04.15. 19:08 Kercerece


 A ZF filled for life egységként kezeli a 6HP26, 6HP28 váltókat, de a life persze sokkal rövidebb, ha nincs karbantartva, az utóbbi időben enyhítettek is a gondozásmentes jelzőn és kijött egy ajánlásuk, ami szerint 35.000 és 160.000km között ajánlott a váltó olajat cserélni, terheléstől függően. 

 

Több helyen is említik nálam hozzáértőbbek, hogy a váltóolaj tulajdonságai 80.000km után elkezdenek gyorsan leromlani. Ezért cseréje szerintem kötelező. Az autóm lassan karcolja a 80.000Km-t és szeretnék még sokáig komoly kiadásmentes váltót, ezért döntöttem a megelőző szervízelés mellett. Gondban voltam, melyik olajat válasszam, mert a Shell idevágó szabványát sok olaj teljesíti, de nem szívesen kockáztatnék (erről a váltószint ellenőrzésnél is írtam), végül a Motul ATF VI -ra esett a választásom

motulvi.jpg

 

, ez igaz nem olcsó, de teljesíti a ZF LifeGuard6, 6+ és LifeGuard8 specifikációkat is, így nem csak a 6, de a 8 sebességes váltókba is jó a Motul állítása szerint. Engem megnyugtatott, a 6 sebességesbe ez már elég jó lesz.

Mennyire lesz szükség ? Sajnos a teljes olajmennyiséget nem lehet lecserélni, a nyomaték konverterből nem fog kifolyni és nem is láttam rá értelmes ZF ajánlást. Ha csak olajcserét csinálnék, akkor elég lenne 6l, de mivel a mechatronikát ki fogom venni hogy tömítés cseréljek, így 7l kell belőle, de pontosan 7l, ha valaki először próbálja a feltöltést, akkor jól jöhet +1l. 

 

Az olaj elöregedése mellett a következők a legérzékenyebb pontok ennél a váltónál, ezeket is cserélni fogom;

  • Elektromos csatlakozó tömítése
  • Hidraulika fő tömítés
  • Olajszűrő a váltó olajteknőjébe építve, így teljes olajteknő és tömítése.

valtoalkatreszek.jpg

 

  Az olajteknő Filtran gyártmány, az eredeti is ugyan ez. Műanyag, hajlamos a megvetemedésre és ekkor ereszteni kezd a tömítésnél. A csere másik oka, hogy az olajteknő bal oldala az olajszűrő, amit úgy is cserélni illett volna olajcserekor.

 

  Az a kis négyzetes a hidraulika tömítés, ezek köti össze a váltó mechanikát a mechatronikus vezérléssel. Ha elöregszik és elkezd ereszteni, akkor elveszik a nyomás a váltóból és mint egy csendes gyilkos megöli a mechanikát. A jó olajszint és nyomás a hagyományos hidraulikus váltóknál nagyon fontos, mivel itt nem fogaskerekek viszik át a nyomatékot, hanem tárcsás bolygóművek. A hidraulika tömítésből kétféle létezik, 1-2mm a különbség közöttük, csak a 6HP26 és 6HP28-hoz valót szabad megvenni, akkor is ha fotón így néz ki a többi típushoz való.

 

A hengeres pedig az elektromos csatlakozó tömítése mivel a elektronika a mechatronikával együtt az olajban úszik. Ez is hajlamos 5-8 év alatt elöregedni és ekkor ennél szivárog el a váltóolaj, de ez legalább látszik.

 

Ezeken kívül is vannank még olyan hidraulika tömítések a váltóban, amit esetleg lehet cserélni, de a fentiekkel már a lehetséges hibák 80-90%-a szerintem kipipálva.

 

Minden beszerezhető pl az ebay -ről, de a szokásos britishparts.co.uk -en is elérhető például az elektromos csatlakozó tömítése.

 

Mielőtt nekiálltam a váltóolaj cserének, íme a szett, amire szükség lesz:

hozzavalok1.jpg

 

  • A leírt tömítések és olajteknő
  • Nyomatékkulcs, ami 8 és 10Nm -t tud,  kb +-5-8% pontossággal. Fontos az egyenletes és pontos nyomatékra húzás, kis nyomatékkulcs nélkül nem szabad elkezdeni a hidraulika tömítéscseréjét.
  • Kb 8mm átmérőjű műanyagcső a betöltéshez, 1.5 - 2m hosszú. A végére az egyik Motul olajosflaska csőrös kupakját erősítettem, úgy, hogy ne szivárogjon. Így csak az olajosflaskákat kell cserélni a kupak marad. Érdemes az összes kupakot lecsavarni előre, töltés közben már nem lesz rá sok idő.
  • A váltóolaj, csak olajcsere szűrővel: 6-7l, hidraulika tömítés csere: 7-8l . Az adatok azért hozzávetőlegesek, mert kicsit más a 6HP26 és a 6HP28, illetve bele kell számolni egy kis veszteséget, ami meg a profizmustól is függ, ideális esetben kb 0.5dl, de akár 1l is lehet. Nekem pontosan 7l elég volt, kb 0.5dl ami visszafolyt a váltóból, de már nagyon izzadtam az utolsó fél liternél, elég lesz e.
  • Lapos gurulós teknő olajleeresztéshez
  • Rövidebb végén vágott hexa kulcs az olajbetöltő és szintjelző lyuk csavarhoz, mérete a másik, olajszint ellenőrzős írásomban.
  • Tégla :) nálam ez helyettesíti a csápos emelőtt, az autó vízszintben tartásához. 
  • Ami a fotóról lemaradt és a 2 láb helyett kellene ott lennie; T40-es torx dugókulcs az olajteknő csavarokhoz és egy infra hőmérő az olajteknő hőmérséklet figyeléséhez.

 

Az olaj és tömítéscsere lépései:

  1. Régi olaj leeresztése: a fekete váltó olajteknőn alul csak ki kell a leeresztő csavart tekerni és várni. Fotót nem készítettem róla, de a 80.000km-es olaj már nem az eredeti méz színű, hanem erősen barna, mint amikor ideje cserélni sütéskor az olajat (hátha háziasszonyok is olvassák). Annak idején töltöttem hozzá egy kevés Mannol-t mert az olajszint alacsony volt, de biztosan nem attól néz így ki.
  2. Olajteknő levétele. A leszerelt olajteknő mágnesein már megjelent némi fémsár, amit a fotó kedvéért feltúrtam, de még nem vészes mennyiség. Azt azért jól mutatja, semmi sem tart örökké.
  3. magesenfemsar.jpg
  4. Ekkor előtűnik a mechatronika és egy kis fehér retesz, ami az elektronika csatlakozóját tartja fixen, ezt a pici fehér fület kell lefelé húzni,a fotón a két narancsszínű szolenoid melletti fehér pöcök. 

    A szolenoidok vezérlik a hidraulikát, kb 160.000km után javasolják cserélni, tehát kb a 2. felújítós körnél. Elég drágák, de nekem egyenlőre mindegy is.elektromostomitesretesz.jpg

  5.  Próbáltam az elektromos csatlakozót és a tömítését lefotózni (a váltó hátsó végénél van), de nem sikerült, mert egy résben rejtőzik, ezért beszúrok egy lopott fotót. Az elektronos csatlakozót nem húzni kell, hanem forgatni a fülénél fogva óvatosan kb 1/4 fordulatot és finoman kattan amikor kinyitott, ezutáni állapot a fotón:.

  6.  elektrcsatl.jpg

    A tömítést (ha a fehér retesz lehúzva, mint ezen a fotón), ki lehet húzni. No nem annyira könnyű mint a kiszerelt váltó fotóján :), de egy csőrös fogó odafér, lassan, de ki fog jönni. Érdemes megjegyezni hogy milyen pozícióban állt a henger, mert belül egy pöcök csak egy helyzetben engedi betolni az újat (a fogó nyoma a régin jelezni fogja).

  7. Mechatronika levéltele (csak a hidraulika tömítése miatt) egyszerű, kétféle csavar van az alján, a nagyobbakat kell mind kicsavarni, a szolenoidok felöli fekete műanyagban is lesz 3, azokkal érdemes kezdeni. Azért csak óvatosan, nehogy a végén a mechatronika leessen a földre, érzékeny darab. Emellett kb 1-1.5L váltóolaj fog még kifolyni, ami jó hír, mert ennyivel többet tudunk lecserélni. Amire még érdemes figyelni, a Jaguarokba rakott váltókon van vészkioldó pl vontatáshoz. Ennek a váltó felöli vége ott van a mechatronikánál a rézszínű hengeren belüli kis lekerekített végű kar és ez el fog ugrani, amikor a mechatronika lekerül, ezt majd visszaillesztéskor a helyére kell nyomni egy rugó ellenében:veszvaltokioldo.jpg
  8. Már kinn is a mechatronika, mondjuk sokkal több idő volt, mint leírni :). Nem a földre raktam, alatta egy rongy. Próbáltam kifolyatni belőle a régi olajat az olajleeresztő teknőbe, de itt még azért szivárgott némi.mechatronikakinn.jpg
  9. Előtűnik a hidraulika tömítése a fotón bal oldalon, csak egyféleképpen helyezhető fel az új, nem lehet elrontani és megáll a helyén, értelmes ember tervezte. Az új tömítést érdemes váltóolajjal előre bekenni.Jobb felső sarokban látszanak kerek tömítések, abból 4 darab kell ha valaki cserélni szeretné én nem éreztem hogy arra szükség lenne, kb 14.000Ft a 4 darab pici henger.hidraulikatomites.jpg
  10. Az összerakás legnehezebb része jön; a vészkioldó pöckét visszatolni, miközben az egész mechatronikát fogi kell és visszailleszteni a helyére. 
  11. A mechatronika fixálását a hosszani középvonalában kell először két csavarral, Majd onnan kifelé haladva (ugrálva az eleje és vége között) becsavarni a többi csavart, lazán, kézzel.
  12. Az előbbi műveletsort meg kell ismételni a nyomatékkulccsal. Fontos a 8Nm-es nyomaték betartása és a meghúzási sorrend a középvonalban kezdődjön, onnan kifelé haladva, eleje vége között ugrálva, logikusan, hogy sehol se tudjon feszülni és amiatt később a felső tömítések vetemedni. A szolenoidokon túli egyvonalban lévő 3 csavar nyomatékra húzása az utolsó lépés, a középsővel kell kezdeni. Itt már nem voltam azért annyira vidám és tettrekész, mint amikor elkezdtem :)
  13. Jöhet a hengeres elektromos csatlakozó tömítés betolása. Előtte ezt is jó alaposan be kell kenni a gumitömítéseinél váltóolajjal. Pozícióba kell forgatni, ezt 3 kis tüske is segíti, csak jó helyzetben indul el. Bemegy, lehet erőből tolni, de minden oldalán, hogy ne feszüljön. Ha a helyére került, akkor a fehér reteszelést vissza lehet tolni erőlködés nélkül, sajnos állítólag van olyan pozíció, hogy a retesz feltolható mielőtt a tömítés teljesen a helyére kerülne. Fontos hogy a tömítés teljesen a be legyen erőltetve. Akkor jó, ha a csatlakozó bedugása, visszazárása után a füles záróelem alja és a váltó alu háza között 2-3 mm rés marad csak. A váltó felöl az elektromos csatlakozó tüskés és érzékeny az elektrosztatikus feltöltődésre, ezért sem szerszámmal véletlenül a hengeres tömítésen belül nyomni se fogdosni nem szabad.
  14. Innen már gyerekjáték az új olajteknő felhelyezése. Előtte természetesen le kell törölni a felületet, amire felfekszik. Az olajteknő meghúzási nyomatéka 10Nm és az olajteknő középső csavarjaitól kell kifelé haladni, itt is oldalanként felváltva, hogy a műanyag elem szépen rásimuljon a fémre.

 

Hurrá, van egy szuper váltónk, de még eléggé olajhiányos.

 

Üres váltó  feltöltése 3 fő lépésben történik:

I. Leállított autót addig kell tölteni, amíg az olaj el nem kezd kifolyni az olajszint jelző csavaron. Ez a váltó oldalában van, ehhez kell a nyesett hexa kulcs, írtam már róla a váltó szintellenőrzéskor, lehet hogy kicsit kalapálni is kell, mert 35Nm-el van becsavarva.valtoszintcsavar.jpg . A legjobb ha a lehető legtöbb olaj kerül a száraz váltóba indítás előtt, én például megemeltem a kocsi hátulját  a betöltő nyílás oldalán, majd jöhet a kórházasdi a fotón nem látszik, de természetesen az olajos flakon alja ki volt lyukasztva, de úgy, hogy ha le kell tenni amikor félig van, akkor a lyuk felülre essen és ne follyon szét a drága olaj. A flakonokat úgy lehet cserélni, hogy a kupak fix, csak a flakont kell rácsavarni, miután kiürül, könnyű levenni is így.

korhazavarosszelen.jpg

Nem, nem öltöztem túl a szereléshez, az egy kikopott ing :) és a kart legalább védi. A cső U alakú lelógása ha az olajleeresztő teknőbe esik, akkor nem lesz olajmocsár a kocsi alatt, a teknő meg az olajszint ellenőrző lyuk alatt van. Nem árt, ha a műanyagcső a kipufogótól is el van alul tartva :), könnyű úgy hajlítani.

II. Amint a betöltő lyuknál elkezd kicsöpögni, akkor az épp soron lévő flakon mehet a földre ( ha jó helyen a flakon alján a lyuk :) ) és ekkor usgyi, de is lehet indítani. Csak P-ben, kézifékkel, bekapcsolt klímával. Erre a váltó elkezdi felszívni az olajat, a csöpögés abbamarad. Ha a kocsi hátulja meg volt emelve, akkor vissza kell ereszteni vízszintesbe. Addig lehet folytani a feltöltést, amíg újra el nem kezd csöpögni. Ha valaki türelmetlen és az itt még alacsony olajszint mellett kapcsolgatja a PRND-t, akkor annak "Gearbox Failure" üzenet a vége, de türelem, csak az alacsony szint miatt.

III. Meg kell várni, a földre rakott olajosflakonnal megszakított töltéssel, járó motoral, amíg a váltó fekete olajteknője 30-35 fokos nem lesz (ezért kell az infra hőmérő) és onnantól jöhet a váltó szint ellenőrző procedúra, amit meg már leírtam egy másik bejegyzésben. Tőmondatokban, a fokozatokat végig kell kapcsolni ( végén P és kézifék :) ), majd folytatódhat a feltöltés, egészen, amíg 40-45 fokot el nem éri az olajteknő. Ha ennél a hőmérsékletnél már visszafolyik vékony sugárban amit betölt az ember fia, no akkor minden oké és mehet a helyére a betöltő dugós csavarja. Jó erősen rá kell húzni (írtam: 35Nm). A váltó hőmérséklete nem emelkedhet 50 fok felé feltöltés közben, mert akkor rossz lesz az olajszint, ezért éredemes sietni. Leállítani természetesen tilos a motort, amíg a váltó nyitva, mert azonnal kifolyik amit betöltöttünk.

 

 Az egész folyamat összekészüléssel az alsó takarólemez le-fel szereléssel kb 5 óra akna vagy nagy emelő nélkül. Engem ezzel a feltöltéssel már kiszolgál az autó. Remélem másnak is tudtam segíteni a poszttal.

 

Ha a váltó már érezhetően fura dolgokat művel, akkor az olajcsere után nem fog automaikusan megjavulni, akkor sem, ha csak ez volt a baj. A számítógépe adaptív, amint érzi a problémákat csak a saját életbentartására koncentrál, próbálja a váltó hőmérsékeltet és nyomásokat a normál működési tartományba visszaszorítani. Ilyen esetben az olaj és tömítéscsere után a váltó vezérlőjét törölni kell, hogy újra elkezdjen tanulni. Ezt műszeresen elvégzi a márkaszervíz, viszonylag olcsón, nem éri meg otthon trükközni ezzel. Más módszereket szándékosan nem írok le, mert sokba kerülhet a próbálgatás: a Jaguar SDD diagnosztikai szoftvere bár elérhető az interneten és benne a funkció, gyakorlatban ha hozzáértés nélkül valaki elkezdi próbálgatni, nagyobb kárt csinálhat, mint hasznot.

 

2 komment

XF audio rendszereiről, Basic audio upgradelése Premium vagy Bowers&Wilkins szintre

2016.03.14. 12:30 Kercerece

Sajnos az autóm a "Basic" hifivel felszerelt, amit most szeretnék felokosítani. Nem szól egyébként rosszul, nincs doboz hangja és nem is erőtlen, de nem nyűgöz le, nem szólja be igazán a teret, nincs benne nagyon mély és nem elég tiszta, könnyed a magas, ráadásul semmi baja az autónak, szeretnék már valamit bütykölni rajta. :)

 

Még itt a cikk elején is leírom, hogy véletlenül se maradjon le róla, aki a vége előtt feladja; a hifi upgrade-hez az autó szoftveres konfigurációjának váloztatása szükséges, amit a márkaképviselet érthető okokból nem csinál meg, csak az fogjon bele, aki nélkülük meg tudja oldani. Ez a bejegyzés megírásának végére derült ki, de fontos, ezért raktam át ide.

 

Az XF-et 2012-es ráncfelvarrás előtt az európai piacra alapvetően 3 féle hangrendszer konfigurációban gyártották, mielőtt a Meridian hifi váltotta a B&W-t:

  •  "Basic": 1CD-s a rádió erősítője hajtja a hangszórókat. 4 fekete dómos csipogó, 4 fekete közép-mély textil hangszóró az ajtókban (240W), mp3-at nem játszik le.
  • "Premium": 6CD-s, a csomagtartóban Alpine erősítővel: 4 szürke dómos csipogó, 4 citromsárga kevlár közép-mély, subláda a pótkerék alatt, mp3 lejátszással (320W)
  • "Bowers&Wilkins": a "Premium"-on felül 2 citromsárga kevlár középsugárzó az ajtókban a belső kilincseknél, elöl a mőszerfal felett egy és hátul a kalaptartóban két teljes spektrumú center (440W). Az erősítő itt is Alpine, de ebben van Dolby Pro Logic II 7.1-es térhangzás.

Basic (alap) kiépítés, a Basic kiépítésnél az a nagy doboz a rádiót szimbolizálja:

 

basicsound.png

 

és a B&W (teljes) az erősítő a később tárgyalt optikai kábelen kommunikál a rádióval, a "Premiun" szint is ilyen kábelezésű, de a felső két és a mélyláda melletti hangszórók (center és surroundok) nincsenek benne és az ugyan ilyen cikkszámú, ajtóba való középsugárzók sem:

 

b_wsound.png

 

Az ábrából érdekes lehet, hogy az első ajtókban a plusz közéssugárzó a magas kábelére van kötve, így fizikailag beköthető a "Basic" és "Premium" szintnél is, de nem tudom hogy elég meghajtást kap e a "Premium" szint erősítőjétől, ami csak egy magassugárzóra számít ezen az ágon, de majd kipróbálom és kiderül.

 

Ez 2012-ig igaz, onnantól kicserélték az erősítőket, létezett 11 hangszórós "Prémium" rendszer, ahol az ajtókba a középsugárzók bekerültek és nem sokkal később Meridian-ra cserélte a Jaguár az addigi Alpine és B&W hangszórókat. Emellett a "Premium" szinttől a csipogók szürke dómosak, de később létezett feketében ugyan ez a minőség. Nekem csak a 2010 körüli világ érdekes, annak néztem utána és annak a komponenseihez tartom magam.

Alaposan áttanulmányozva a régi prospektusokat, kiderült hogy az 1CD-s egységnél is létezett mp3-as lejátszás opcióban, biztos vagyok benne hogy ez szoftveresen kapcsolható feature, mivel az 1CD-s lejátszóból csak egyféle volt a típushoz.

A Basic szinthez képest a Premium jeletős lépés ( remélem :) ) a komponenseket tekintve és biztosan onnan tovább a B&W is amit nagyon dícsértek a Hifi szakoldalak, de a B&W rendszer centerjeit, ajtóba való közepeit és a drágább erősítőt még kb 60eFt-ért tudnám plusszban beszerezni a "Prémiumhoz" képest és ritkább, többet kell rá vadászni, ezért a középső szint elérését tűztem ki célul. Ha esetleg vacakul szól, akkor még mindíg tovább lehet lépni, mivel a már megvett hangszórókat nem kell cserélnem. A "Prémium" rendszer összerakása használt elemekből anyagköltségben kb 130eFt, ami egy jó gyári autó hifiért szerintem nem sok.

Következőket vettem hozzá, árakkal és forrással:

  • 1db pótkerék alatti bass láda: 38000Ft szállítással Lengyelországból agatpro.pl -ről
  • 4db ajtó mély-közép hangszóró, sárga kevlár B&W: 41000Ft szállítással Lengyelországból allegro.pl -ről
  • 4db ajtó magas sugárzó szürke fémdómos 3 új: 19000Ft szállítással, Anglia xjkltd.co.uk -ről
  • 1db Alpine gyári erősítő, a "CD"-végű 28000Ft szállítással, Angliából ebay.co.uk -ről
  • 1db 3 ágú optikai kábel MOST csatlakozós 1anya, 2apa: 7400Ft szállítással, aliexpress.com -on Kínából

Tanulság a beszerzésben az volt, hogy az allegro.pl -ről jobb áron lehet beszerezni dolgokat, mint ebay.ről és a szállítás is olcsóbb Lengyelországból. Némi hátrány, hogy jórészt nem beszélnek angolul. Az xjkltd.co.uk pedig általában drága, de a magassugárzókat fillérekért adják, csak a szállítás miatt lett a végén 19eFt.

A 2010-es erősítő a következő a bordázása jellegzetes, a 2012-es típusok már mások és azokon más a hangszóró kimenő csatlakozó is.

wp_20160302_20_33_43_pro_1.jpg

Érdemes a két alu tartóval együtt megvenni, anélkül nehezebb a beépítése. A csatlakozóit nem fotóztam, mert ha ezt az erősítő típust: 6H52-18C808-CD veszi (másik oldali címkén nagy betűkkel rajta), akkor minden stimmelni fog a 2010-es és régebbi évjárattúaknál.

Megjött a mélyláda is, szép darab, állítólag tisztán is szól:

wp_20160304_19_22_05_pro_1.jpg

A 2014-2015-ös évtől létezik a gyári sub ládából egy gyári kb fele ekkora, ami azért hasznos, mert marad mellette hely pakolni a pótkerék üregbe. Ez a teljes méretű láda és a felé rakott mankókerék teljesen kitöltik a helyet.

A többi megrendelt tartozék még úton.

 

  A 6CD-s lejátszó beszerzésén gondolkozom, de ha az erősítő összerakás után (optikai kábel még utazik...) nem fog plug&play működni akkor úgy is hozzá kell nyúlni az autó konfigurációt tartalmazó CCF fájlhoz és beállíthatom az 1CD-s lejátszón is az mp3 lejátszást no meg a költségekkel sem akarok elszállni. Az optikai kábelből azért kellett új, mert az eredeti csak a navihoz futott hátra, nincs rajta plusz csatlakozási lehetőség, de hogy könnyű legyen a csere, az autó elejéből egy apa csaltakozós kábel fut hátra és a csomagtartó rész erre dugható. Optikai kábelből mindíg gyűrűt kell venni, két eszközhöz 3 ágút. Íme a Jaguar XF-hez való MOST csaltakozókkal;

most_optikai_gyuru.png

 

Az a kis kék pöcök azért érdekes, mert az egész kábelezés szétszedhető a narancssárga optikai szálak egyessével (gyakorlatilag kettessével kell) cserélhetők ha rövid lenne a kábel.

 

Aki esetleg belevágna a Bowers&Wilkins rendszerbe, az erősítőből a már leírt típusból a "DD" végűt keresse. Azon van egy plusz csatlakozó, ahol a centerek és az ajtó középsugárzók meghajthatóak. A csomagtartóban a kábelezés ki van ahhoz is építve, csak rá kell dugni az előkészített plusz csatlakozót az erősítőre (thx Jaguar). Igen most meg azt írtam az ajtó középsugárzók egy másik csaltakozón vannak, nem a magasakra kötve, amíg a cikk elején az ellenkezőjét. Nos az én kábelezésemben 2x3 vezeték van bekötve a B&W plusz csatlakozójába, de maga a csatlakozó 2x5 vezetékes lehetne. Gyanítom hogy itt van valami turpiszság, az enyémnél biztosan a 3 centert lehet itt még bekötni és az ajtó középsugárzók a magasról mennek, de a csatlakozó alapján léteznie kell mégis egy olyan kábelkorbácsnak, ami felhasználja az 5 hangszórót fűggetlenül a "Premium" hangfalak csaltakozójától. Szerintem.

B&W rendszer plusz hangsugárzóiról a Jaguar gyári dokumentáció azt írja, hogy a centerek teljes spektrumúak, az az ajtóba pedig plusz középsugárzók kerülnek. Nos ehhez képest, a bontott autók alapján kb 2011-ig úgy tűnik, hogy az összes, 5db plusz hangszóró egy típusszám alatt futó, citromsárga kevlár középsugárzó. Láttam olyan 2012-es utolsók közötti B&W rendszert ebayen, amiben valóban a centerekben van középen egy beépített csipogó, de szerintem a korábbi évjáratokra ez nem igaz. Emellett legutolsó szériás B&W-nél az ajtó mélyközép nagy hangszórók szőtt kevlárok mint a citromsárga, de kék színűek.

Átnéztem az autó HiFi kábelezését és kiderült, hogy az összes szintre egyforma és úgy oldották meg a "Basic" szintet, hogy a rádiótól először hátravezetik az erősített jelet, majd ott ahol az erősítő lenne, rádugják a "Premium" rendszer kábeleire. Jó fejek a Jaguar mérnökök, ezer köszönet a megoldásért. Persze amiatt amit a B&W plusz hangszóróknál írtam, lehet még az ajtó középsugárzóknál valami kis varia, de az én kábelemről is elvileg meghajthatóak lennének a tweeteekkel közösítve.

wp_20160304_19_31_46_pro_2.jpg

Így az upgrade első lépései könnyen mennek, a subláda csatlakozója is a kábelkorbácsban a helyén a fotón jobbra alul, a rádióerősítőtől jövő csatlokozót csak szét kell húzni és az Alpine erősítőt rádugni a hangszórók felé továbbmenő kábelkorbács csatlakozójára.

MOST - erről az optiaki kábelnél írtam, ez a legújabb, autóiparban általánosan használt multimédia buszrendszer rövidítése. Az XF-ben 20MBites optikai gyűrűn kötötték össze a rádiót, erősítőt, központi kijelzőt, navigációt, bluetooth illesztőt, stb. Mindenkinek javaslom az ide kapcsolódó wikipedia oldalt, nagyon hasznos. A MOST csatlakozója csabványos négyzetes, pl Audi, VW ugyan olyan, mint a Jaguaré. Nem tévesztendő össze a régebbi Jaguarnál használt optiaki kábelekkel és azoknak a csatlakozóival. Hifi upgrade szempontjából az a lényeges, hogy a csatlakozó szabványos, a MOST-ra elvileg plug&play feldughatók új eszközök, szabvány szerint.

 

Persze az autónak egy konfigurációs fájlból kell dolgoznia, anélkül honnan tudja pl a központi kijelző, hogy milyen menüket mutasson és melyekhez nincs is eszköz a rendszerben. Ezt a konfigurációs fájlt hívják CCF-nek. Első lépésben majd összedugok mindent és várom a csodát, ha nem jön egy nyikkanásnyi hang sem az erősítőből, akkor ráérek a CCF fájl átírásán gondolkozni, hogy a rendszer felismerje.

 

Időközben kipróbáltam, a navi helyére bedugtam az erősítőt és láss csodát... nem ismeri fel automatikusan az autó. Csak a nagy csend honolt odabenn. 

 

Ahhoz, hogy az autót fel lehessen konfigurálni az erősítőhöz, szükség van egy Mongoose USB-OBD2 átalakító kábelre és a hozzá tartozó JLR szoftverre. Nos, aki ilyen mélységig nem akar belemenni az ne próbálkozzon a hifi upgraddel, a márkakereskedés az anyavállalatra hivatkozva elutasít minden olyan cserét és hozzá kapcsolódó konfigurálást, ami az eredeti felszereltségen változtat. Megértem őket és az autó átkonfigurálásról nem is írnék emiatt. Az eredeti Mongoose kábel JLR által elismert eszköz ebben nincs semmi titok, olcsóbb kínai verziói is keringenek a neten, én is abból rendelek a többit pedig az internet sötét bugyraiból ki lehet deríteni, azt én már nem írhatom itt le.

 

Egyenlőre itt tartok, várom, hogy a hangszórók és az optikai kábel beérkezzen, plusz ma rendelek egy Mongoose kábelt, Ha megjött minden és indulhat a maszekolás, akkor bővítem majd a cikket.

 

Nos, megérkezett minden alkatrész és most kétfelé indulhatok el a Hifi upgrade befejezéséhez;

 

1) Ha nincs lehetőség az autó szoftver konfigurációjának módosítására, akkor a mélyközepeket ki lehet cserélni a citromsárga Bowersekre, csipogó csere a szürkékre, a középsugárzók is mehetnek az ajtókba a rendszert továbbra is a rádióerősítő működteti, nem fog összeomlani a 2 ohmos hangszóróktól és a mélyláda meghajtható egy a gyári erősitő üresen maradó helyére berakott vonali erősítővel. Erre a célra vettem egy monoban 400W-os névleges teljesítményű olcsó Pioneer erősítőt, amin volt vágási lehetőség a mélyládához és volt vonali bemenete, tápfeszültségre be és kikapcsoló funkciója.

 

Íme az új hangszórók a magas és a mélyközép, a narancssárga kárpit leszedő ajánlott, hogy ne egy törött, zörgő ajtónk legyen a művelet végére.

magas_mely_karpitleszedo.jpg

A kárpit leszedése nem bonyolult, először a négy tartó csavart kell eltávolítani, nem is a csavarokra kell vigyázni, hanem a takaró műanyagokra, ne sérüljenek, bejelöltem hol kell őket keresni, az ajtó behúzónál a fogantyú mögötti szürke műanyag lapokat kell lepattintani. Óvatosan...

ajtokarpit.jpg

Az ajtót számos pattent tartja. Ezek húzásra kiugranak a helyükről, nem törnek el. A bal alsó lekerekített sarkán kell a kárpitot először feszíteni és onnan kezdve sorra pattan majd ki. Mindenhol a kárpitkiszedővel érdemes  feszíteni, nehogy eltörjön a pattentok foglalata az ajtókárpitban. Ha minden pattent engedett, alulról felfelé haladva, akkor az ajtót már csak felül a fotón bordó rész alatti sín fogja tartani. Ez kicsit eltarva, szélétől húzva, feszítve, sorban kipattintható szintén. Az ajtót ekkor már csak a kábelek és a kilincs bowdene tartja, a levételhez ezeket ki kell akasztani/oldani.

A csipogók és mélyközepek cseréje igazán egyszerű, csak be kell csavarozni a régi fekete membrános, Mondeoban is használt Ford hangszórók helyére.

bowersahelyen.jpg

Ellenben a középsugárzóhoz ki kell vágni az az ajtót, szerencsére a hangszóró kábelezése és csatlakozója oda van húzva, a fekete csatlakozó fehér tartóval (éljen a kisszériás gyártás ahol nem variálnak, ha nem muszály). Azért döntöttem a beszerelése mellett, mert amikor meghallgattam a középsugárzó nélküli "Premium" szintű rendszert, azt kell mondanom, hogy középsávban hiányos.

kozepsugarzo_csatlakozo.jpg

Kivágni pl forrasztópákával lehet, de óvatosan, a műanyag lap mögötti hangszóró textilt érdemes a helyén hagyni, így nem látszik, milyen minőségben sikerült a kivágás :). Ha csak az aluminium rács maradna, az nem elég, túl átlátszó. Itt már bejelöltem és melegszik a páka.

kozepsugarzo_kivagasa.jpg

A középsugárzó alá kell egy parafa vagy hasonló távtartó, hogy a membránja biztosan ne érjen bele az ajtó műanyagba és ne rezonáljon, illetve hogy letömítsük a hangszóró peremet, utána simán belecsavarozható a fekete ajtókárpit lemezbe, rövid önmetsző csavarokkal.

Ami még fontos, hogy nincs szükség keresztváltóra, a középsugárzó valójában teljes spektrumú, a csipogók piezok, melyeknek saját maguknak vágnak. A mélyláda pedig egy külön erősítőre kerül, amiben lennie kell mélyládához vágási fekvenciának 80-100Hz között, a legjobb ha állítható.

Az ajtókárpit visszarakásakor majdnem elfelejtettem a kilincs bowdenét bekötni, nem is tudom miért írom le, más biztosan nem ilyen feledékeny. ;)

 

Első próbálkozásnál a gyári erősítót bekötöttem, erről itt egy fotó,

gyari_erosito.jpg

erre nem történ persze semmi, így került a helyére a Pioneer: A névlegesen 400W-os erősítő éppen elbír a szerintem kb 60W-os Bowers mélyládával :). A rendszert tovább lehetne javítani, a 2) ponttal, gyári Alpine erősítővel és azt még tovább a 7.1-es Dolby Surround rendszerrel. De nem vagyok telhetetlen, most jól szól és sok munka van már benne. A gyári Alpine erősítővel viszont így túlvásároltam magam, eladásra vár.

 

2) Második opció lett volna, minden hangszóró kicserélve, mint az 1) esetben, de a teljes rendszert a gyári erősítő hajtja meg az optikai kábelen, miután az autó szoftveresen hozzá lett konfigurálva. Ennél a megoldásnál további probléma, hogy a gyári erősítő egy ausztrál Jaguar guru szerint csak a 6 CD-s rádióval fog együtt dolgozni és a 6 CD-s rádiót is fel kell konfigurálni, nem elég beszerelni. Ha valaki erre rászánja magát, akkor az allegro.pl-en ezt is jó árban be lehet szerezni.

 

A Jaguar beállított konfoguráció upgradeléshez a legbiztonságosabb út egy kanadai cég eszközével érhető el, írtam nekik, van Jaguar verziójuk de ez az eszköz kb 150.000Ft + ÁFA + vám, viszont bolondbiztos, nagyon egyszerűen használható és mindeféle átkonfigurálásra jó. 

 

https://www.gap-diagnostic.com/support/medias/    és ott a video3 a lényeg.

 

Nem tudtam megmagyarázni magamnak sem, miért költenék ennyit még a Hifi upgradelésére, így az 1) utat választottam.

 

  Az eredmény nem lett rossz, olyan szempontból felemás, hogy a rádióerősítő bár próbál tisztességesen helytállni, de nincs elég teljesítménye, közepes hangerőn még tisztán szól azért van benne 240W teljesítmény, amihez még hozzájön a mélyláda vonali erősítője, de erősen meghajtva túlvezérelt lesz. Mondjuk így is jobb lett számos feláras prémiumnak eladott autóhifinél amit hallottam mostanában, csak a maximalizmusomat bántja, hogy nem hibátlan. :)

 

A Mongoose kábellal próbáltam amúgy átprogramozni az autó CCF fájlát, de az másik napra egy másik, elég hosszú és viszontagságos történet.

 

Szólj hozzá!

ZF 6HP26, 6HP28 (Jaguar XF, XJ) automata váltó olajszint ellenőrzés

2015.04.28. 10:35 Kercerece

A kötelező szervíz elvégzésekor le kellett vennem a motor alatti takarólemezt és ekkor láttam, hogy a váltó olateknő tömítés csöpögött. Azóta utánaolvastam, a ZF váltókra jellemző, hogy a műanyag olajteknő elvetemedik és ez okozza a problémát (későbbi megjegyzés). Sajnos nincs röntgenszemem így kénytelen voltam utánanézni a ZF váltók szintellenőrzési és feltöltési procedúrájának.

Gondban voltam, milyen váltóolajjal dolgozhatok. A Jaguar szervíz manuál annyit elárul, hogy a Shell M1375.4 specifikációt teljesítő olaj kell bele és konkrétan a Shell olajat ajánlja.

A ZF a saját Lifeguard 6 -át javasolja egyedül (nekem a Shell átcsomagolt olajának tűnik), ami kb 4000-5000Ft / l, ellenben a Shell M1375.4 -et például a Mannol Dexron VI (1500Ft/l) is bőven teljesíti. Bevallom nem jöttem rá mi lehet a valódi különbség egy Dexron VI + Mercon LV -t teljesítő MAnnol és a ZF Lifeguard 6 olaj között. Mindenesetre utántöltéshez én mertem a Mannol-t használni. Ajánlani azonban tiszta szívből nem tudom, így hogy a különbség mértékét nem találom sehol. 

 

Későbbi megjegyzés; újabb posztban írtam a váltó karbantartás/olajcseréről. Arra jutottam, hogy a ZF Lifeguard 6 mellett például a Motul ATF VI is használható olajcseréhez.

 

Maga a váltó olaj utántöltés menete a kövektező, fontos a pontos betartása,

  1. Hideg váltóval (30 fok alatti) kell elkezdeni, ez kb 3-4 óra állást jelent.
  2. Az autót vízszintesen kell megemelni, vagy felbakolni, mind a négy kerekénél, nekem ebben néhány térkő segített.
  3. A hasi lemezt érdemes a művelet előtt eltávolítani, mert a művelet közben már nem lesz rá idő
  4. Motort indítva, P-ben kb 2 percig kell járatni, majd az összes fokozatot (fékezve) gyorsan végig kell kapcsolani, az egész ne tartson még egy percnél tovább.
  5. A váltón mérni kell a hőmérsékletet, szerencsére ma már olcsó és jó infra hőmérőket kapni, a váltó alja pedig fekete, akkor jó ha 30 fokot mutat, ami kb 30-35 fokos váltóolajat jelent, a 4-es pontot elvégezve kb jó is lesz a hőmérséklete.
  6. A motort járatva, P-ben, kéziféket behúzva! jöhet a szintellenőrzés. Fontos, hogy a váltó hőmérséklete folyamatosan emelkedik, ha eléri az 50 fokot (ami kb 45-50 fok az olajteknőn), akkor az utántöltést le kell állítani, mert hamis lesz az eredménye.
  7. Az olajszint ellenőrző és betöltő nyílás a váltó jobb oldalán van, a fekete váltó olajteknő felett közvetlenül. 8-as imbusszal lehet kicsavarni, de erő kell hozzá (35Nm), vagy kalapács, vagy egy toldó rúd. A normál imbusz nem fér oda, de flexxel könnyű rövideb fejűt gyártani, még az egész művelet elkezdése előtt, no és egy lapos olajleeresztő teknő sem árt a váltó alá. Az olajszint ellenőrző csavart kitekerni csak járó motornál, melegedő váltónál szabad, álló motornál jelentős mennyiségű drága váltóolaj fog a nyakunkba folyni, amit ráadásul pótolni is kellene azonnal.
  8. A csavar erősen tart, de ha kijött, akkor vagy folyik ki rajta olaj, ekkor túl magas volt a szint, vagy semmi, ilyenkor indulhat az utántöltés.
  9. Tölteni leginkább a néhány 100Ft-ért kapható átlátszó gumicsővel lehet, 2m kell belőle, kb 8mm-es átmérőjű jó hozzá. Ne legyen túl kis átmérőjű, mert olajat kell átpréselni rajta, de be kell férnie a váltó feltöltő lyukba. A csövet valahogy hozzá is kell toldani az olajos flakonhoz, szerencsére sok flakon csőrös és összeköthető könnyen egy gumicsővel. Ha a cső összekötés kész, akkor az olajat nem elég folyatni, nyomni kell befelé a flakonból, mivel kevés az idő a közlekedőedényes csorgatásra.
  10. Újra leírom, mert fontos :) a töltést gyorsan kell végezni, hogy a váltó ne melegedjen 50 fok felé. Akkor van kész, ha folyamatosan folyik vissza az olaj, amikor a váltó eléri a 40-45 fokos hőmérsékletet, majd ha a folyás megáll ezen a hőmérsékelten, akkor jó a szint.
  11. Ekkor még mindíg járó motorral, vissza kell csavarni a feltöltő csavart, no ez nem olyan könnyű művelet, mert a csavar olajos a hely pedig kicsi, de itt már van rá idő, a váltó melegedhet tovább, kifolyni nem fog, ilyenkor már csak túltölteni lehetne. A csavart nagyon erősen, 35Nm-el kell visszahúzni, fontos a rendes visszahúzása.
  12. A motort ezután lehet leállítani

Remélem tudtam a fentiekkel segíteni, nekem nem kis szívás volt kisakkozni, hiába olvastam el előtte a ZF oldalán a leírást. Egyébként a váltómból kb 1/2 - 3/4 liter olaj hiányzott. Az ellenben megnyugtatott, hogy némi olaj kicsöpögött az eredetiből és gyönyörű szine volt, lebegő anyagtartalom nélkül.

 

Teljes olajcseréről időközben egy új bejegyzésben írtam

 

 

 

Szólj hozzá!

Jaguar XF dízel kötelező szervíze, EGR szelep takarítás

2015.04.07. 21:04 Kercerece

Vásárlás után elérkezett az első kötelező szervíz ideje, ez már csak azért is esedékes, mert az utolsó olajcserét elhanyagolták, a szervízkönyv és az autó figyelmeztető jelzése szerint is bőven itt az idő.

 

Egyébként a szervíz periódus európai por és időjárási viszonyokra: 26.000Km vagy 1 év. Ráadásul egy alap és egy kiterjesztett szervíz váltogatja egymást. Az alap szervíz olaj és olajszűrő cserét jelent, amíg 52.000Km / 2 év -nél pollen, levegő és üzemanyagszűrőt is cserélni kell. Jóérzésű ember szerintem egy turbódízelnél nem vár 26.000Km-t, meg az üzemanyagszűrő, levegőszűrő cserét sem két évente csinálja, a pollenszűrő akkor már nem tétel. Így én mindent cseréltem, de ha valaki egy XF birtoklása ellenére spórolni akar, akkor betarthatja a gyári előírásokat.

 

Nem akartam a poszt időrendi sorrendjét felborítani, ezért később kiderült lényeges részek a végén :)

 

A szervíz pakkot szokásos forrásból a www.britishparts.co.uk -ről rendeltem. Nem a legolcsóbbak, de sosem volt még velük gond. A minimál szervízkészlet 50font (levegőszűrő, pollenszűrő, olajszűrő, üzemanyagszűrő, olajteknő csavar) + ÁFA, ehhez adódik még hozzá a két spéci ablaktörlő lapát potom 30font ( igen :) 12.000Ft ). 

 

Olajból a részecskeszűrő miatt csak a Ford WSS M2C934-B -t teljesítő, az ACEA C1 (2008)-nél picit erősebb szabványú olaj a jó. Olajboltban olyasmiket mondott az eladó, hogy pl az ACEA C3 az egy újabb és jobb szabvány, mint a C1 vegyem bátran. Ez nem igaz! A C1-es szabvány a szigorúbb (és még abból is van több évjárat 2004, 2008, 2010), mással nem helyettesíthető.

 

6.6l, 5W-30-as kell belőle. A szigorú  Ford szabványnak kevés itthoni olaj felel meg, a következőket találtam. Egyik sem olcsó, 2700-3500Ft/l.

Castrol EDGE Professional C1 5W-30

OMV BIXXOL special C1 5W30

SynPower ENV C1 5w-30

Motul 8100 Eco-clean+ C1 5W30

Liqui Moly Top Tec 4500

 

Ezért nem merem autószerelőre bízni az olajcserét, szerintem az ügyfélen "spórolás" okosba' olajból, már nem egy részecskeszűrőt és turbó csapágyat tehetett tönkre. 

 

Ha megérkezik minden hozzávaló, folytatom a szervízeléssel, addig is letöltöttem a jagdocs.com -ról az XF szervíz manuált.

 

 Megjött az olaj és a szervíz készlet is, hurrá !

 

img_20150414_192246.jpg

 

Ablaktörlő lapátok (csak tartaléknak), Conolly bőrápoló, levegő, pollen, olaj és üzemanyag szűrő, olajteknő csavar no és OMV Bixxol motorolaj.

 

Cserélni a következőképpen kell őket;

A pollenszűrő utasoldalon jobbra lábnál található a kesztyűtartó alatti velúr borítás felett, egy hosszúkás műanyag rekeszben, a rekesz füleit összenyomni kell, nem szétfeszíteni és ekkor könnyen ki lehet húzni, ahogy a fotón is látszik, itt már félig kinn. Nem lehet elszúrni, mert a műanyag fedélen és a pollenszűrőn is rajta van melyik a külső és a belső oldala a szűrőnek.

img_20150414_195737.jpg

 

 Az olaj (motorburkolat lepattintható), levegő, olaj és üzemanyag szűrő;

img_20150414_201409.jpg

 

A fotón jobb alsó sarokban a levegőszűrő háza, cserélni a szűrőt úgy lehet, hogy a jobb oldalon a házat kinyitva, majd a két jobboldali pánt közötti csavart is kicsavarva a ház már annyira megmozdítható, hogy a fedél és a ház között kifér a levegőszűrő. Elég hülye megoldás, végig attól féltem, a fedél bal oldali rögzítése letörik.

 

Üzemanyag szűrő a jobb felső sarokban, egyszerű cserélni, csak a sorrenre kell vigyázni;

- a csövek oldása után ha a régi szűrő kinn, akkor először ki kell ereszteni belőle a gázolajat, csak ezután kicsavarni az érzékelőt, majd érzékelő át az új szűrőre és először alul be kell kötni, a szűrő rögzítése előtt, végül csövek vissza. Azért hogy a szűrő csöveinek bekötését ne lehessen összekeverni, a szűrő oldalán van egy jelölés és a tartó bilincsen is, értelemszerűen a szűrőt addig kell fogatni amíg a jelölések egymáson nem állnak.

 

A legmacerásabb rész az olajcsere, a fotón középen a hatlapfejű csavaros fekete nagy valami az olajszűrő háza. Először is a motornak langyosnak, de nem forrónak kell lennie olajcserekor. Az olaj leeresztésére két lehetőség is van, a hagyományos leeresztőcsavarral, vagy felülről a nívó pálca helyén lévő csövön ki lehet szippantani. A második nem az otthoni módszer, de azért kössz Ford hogy hagytatok alul leeresztő csavart is :) A leeresztő csavar egyetlen szépséghibája, hogy a középső műanyag alvázburkolat alatt van. Sebaj, néhány csavar tartja körbe, ha lenn, jöhet a leeresztés. Kb 6.5L trutyi fog kijönni, elrettentő példa, az enyémen 15.000km helyett 20.000km-ig nem volt olajcsere mire megvettem, ez a fekete izé folyt ki belőle, nem tudom mennyire adja vissza a fotó;

img_20150414_220725.jpg

 

 kb 10 percig hagyni kell csordogálni az olajat, közben a blokk tetején az olajszűrő házat is meg kell lazítani, ami kb 4-5 menetnyi kicsavarást jelent. Erre levegőt kap és le tud folyni az olaj. Némi várakozás után már viszonylag csepegés mentesen kiemelhető a szűrő a házzal együtt. A házra is rá van írva, hogy kb 24-28Nm erővel kell visszahúzni a szűrő és a tömítőgyűrű cseréje után. 

  Ha mindez kész, új leeresztő csavar benn, akkor már gyerekjáték az olaj beöntése és a motorburkolat vissza. Annyi olajat kell betölteni, amennyi kifolyt.

 

A tisztaság mind a levegő és az olajszűrőnél nagyon fontos. Bármi bekerülő szutyok, kavics tönkreteheti a turbót. Elolvastam a gyári útmutatást és semmi firnyákságot, például olajszűrő feltöltést olajjal (a turbó védelmére első indításkor) nem ír elő, csak egy autó bekapcsolást motor indítás nélkül kb 30 másodpercig, amíg az üzemanyagpumpa levegőtleníti az üzemanyagrendszert plusz én csak egy kb fél perces alapjáraton járatást csináltam még a végén.

 

Ezután az olajszintet a trip gombbal lehet ellenőrízni (autó bekapcsolása start/stop gombbal, fék (motor) nélkül, majd trip gombbal olajszinthez lapozni), némi várakozás kell hozzá (az előző motor beindítás miatt). Ha már kiírja az olajszintet és szükséges, akkor rá kell tölteni, a kiírt mennyiséget. Az olajszintet nem folyamatosan méri, ez például rátöltésnél lehet érdekes, azonnali mérésre átkapcsolni a tempomat CANCEL gombjának kb 2-3 másodperces lenyomásával lehet, amikor a TRIP gomb olajszint kijelzés állásban van.

 

Ha mindez kész, akkor jöhet a szervíz intervallum számláló kinullázása, hogy ne jelenjen meg a "Service Required" felirat indításkor. A következő lépéseket 3 másodpercen belül (!) végig kell csinálni;

- ködlámpa be és lenyomva tartani

- motor indító gomb megnyom (fék nélkül), hogy a műszerfal bekapcsoljon

- ködlámpa gomb felenged

- trip gomb az indexkar végén benyom és nyomva tart

- ködlámpa gombot lenyomva tartani 15 másodpercig (a trip -et is!), közben feljön a "Service Resetting..." felirat

- 15 másodperc után "Service Reset OK" vagy valami hasonló tudatja, hogy kész vagyunk.

- trip és ködlámpa gombot is felengedni

- start/stop gombbal autót kikapcsolni 

 

és következő indításkor tényleg nem írta már a "szervíz szükséges" üzenetet. A fenti műveletsor a 3.0V6 dízelre biztosan igaz, a 2.7-es szervíz intervallum számlálójának kinullázása lehet hogy más, azon nem tudtam kipróbálni.

 

Nekem úgy tűnik, hogy a szervíz intervallum számláló szimplán csak a kilométereket számolja, az olajminőséget nem méri, ezért előfordulhat, hogy dízelgyilkos használat mellett sokkal hamarabb szükséges az olajcsere.

 

Kötelező Szervíz II

 

55600km-nél az üzentet központban megjelent a "Service Required", potom 10.000km után. Így eldőlt, az olajcsere periódus számláltó az olajminőségből dolgozik és nem csak a megtett utat számolja.

 

Másodszorra a szervízelés már könnyen ment, a motor alatti haslemez levéltele és felrakása a legmacerásabb része. 

 

Olajból, mivel (ki tudja milyen okból) az OMV Bixxol 10.000km-t bírt ki, így tesztelés kerdvéért váltottam, most a legdrágább olajat raktam bele, ami szóba jöhetett, ez a

 

Motul 8100 Eco-clean+ C1 5W30 volt.

img_20151004_203456.jpg

 

Ebből kb 3600Ft egy liter, kíváncsian várom hogyan teljesít.

 

Eltelt újabb 10.000km és jött ismét a "Service Required" felirat. Úgy tűnik az olaj típusa nem befolyásolta, utánaolvastam és a dízeleknél, a hőmérséklet, megtett utak hossza határozza meg mennyi idő után jön az üzenet. Mivel a dízelek lassan melegednek, ezeknél a vízkondenzáció erős és nehezen tud elpárologni rövid utakon. Emellett a DPF szűrőhöz szükséges üzemanyag befecskendezés is közrejátszik, mivel üzemanyag kerül az olajba. Rövidebb utak miatt sűrűbben működésbe lép a DPF kiégető ciklusa, ezt is beleszámolja a szervíz periódusba az autó. Emlékeztem rá, hogy olajcserekor középállásban körül volt az olajszint és most valóban jóval magasabb, kb 5-7% víz vagy üzemanyag lehet benne. Újabb érv a dízelek ellen, én átlag 10-12km-es távokra használom, mi lenne ha 2-3km-es távokat gurulnék vele városon belül ?

 

Az olajcseréhez ezúttal a  Liqui Moly Top Tec 4500 -et használtam (7L - 19.000Ft). Az olaj, levegőszűrő és üzemanyagszűrőt a kovacsauto.hu (alkatreszek.hu) -ról rendeltem, mivel másra nem volt szükség így Angliából túl drága lett volna a szállítás. 3 nap alatt megjött a csomag, 20.000Ft volt mindössze, minőségre a termékek ugyan azok, mint az angol webshop.

 

2017 tavasz. Télen voltam egy hosszú olasz határ oda-vissza túrán a gépsárkánnyal. Meglepődve tapasztaltam, hogy bár eltelt 13.000km a Liqui Moly betöltése óta, de még mindíg nem írt ki semmiféle olajcserét kérő üzenetet, de még arra utalót sem hogy a közeljövőben szükség lenne rá. Úgy tűnik, a DPF szűrő eléggé el volt tömődve amikor vettem, a városi használat miatt és a néha 100-200km-es hétvégi útjaim is kevesek voltak a teljes kiégetéséhez. Tanulság; DPF-es autóval évente kötelező egy 800-1000km-es autópálya kör :). Attól függetlenül, hogy még nem kérte, azért megcsináltam az olajcserét. Liqui Moly helyett újra a Motul EcoClean-t töltöttem bele és furcsa, de érzésre sokkal hangosabban és nyersebben jár vele a motor. Tudom ez szubjektív de következő olajcserénél vissza fogok térni a Liqui Moly -hoz.

liqui-moly-top-tec-4500.jpg

 Csak a Liqui Moly! Sokkal halkabban jár vele az autó és a DPF full üzenetek is valahogy jobban elkerülik, ha ez van betöltve. Csak a Top Tec 4500-as olajat használok azóta is, mást többet kisérletezésből sem töltök az autóba.

 

EGR szelep tisztítás

 

Időközben 92.000km-nél járok már az autóval és megelőző jelleggel gondoltam, kitisztítom az EGR szelepeket, nálam a rövid városi használat miatt sokat kormolhat az autó. Átnéztem az EGR szelep kiszerelését, de annyira macerás, ráadásul kettő van belőle, hogy amíg nem muszály, nem fogom piszkálni, de addig is valahogy tisztítani kellene.

 

Szintén Liqui Moly termék, a Pro-Line Diesel Intake System Cleaner (nem vagyok  Liqui Moly bérenc, de kezdek megtérni). Ez egy spré, amit a légszűrő és levegőmennyiség mérő után kell befújni, járó motor mellett. Nem olcsó, kb 6000Ft. Azért írok róla, mert tényleg egy jó termék, DE nagyon óvatosan kell használni, mert tönkre is lehet vele tenni a motort. A fotón még szerepel a piros beöntős injektor tisztító is, amit csak hozzá kell önteni az üzemanyaghoz;

img_20180412_201840.jpg

Járó, meleg, 2500-as fordulattal pörgetett motorba kell befújni az EGR tisztítót, rövid 2-3 másodperces spriccelésekkel. Fontos a fordulatszám, hogy a spré lecsapódva ne gyűljön össze a rendszerben és spriccelések között pihentetni kell 5-10 másodpercet. A levegőszűrő háza után a beömlő cső könnyen megbontható és a spré csöve úgy befér, hogy a beömlő csövet össze lehet dugni, hogy a levegőmennyiség mérő hibakódokat elkerüljük. A befújásoktól fel fog pörögni a motor, ilyenkor kicsit várni kell a következő adaggal, nem szabad hogy túlpörögjön, vagy kopogva égjen.

Mire elfogyott a spré eltel kb 30 perc és kaptam egy DPF full üzenetet is, nyilván kikormolta a blokkot, bele a kipufogó rendszerbe így ideje volt egy autópálya körnek a DPF kiégetéséhez. Az első percekben csak óvatos gázzal szabad vezetni, mert ha a motorban valahol összegyűlt a tisztítószer és egyszerre szív belőle nagyot, akkor fel fog pörögni vagy kopogva égni, ami nagyon kellemetlen hanggal jár és károsíthatja a blokkot.

Még egyszer leírom :), nagyon óvatosan ezzel az EGR tisztítóval, ésszel és türelmesen szabad adagolni, majd tesztkörre, óvatos gázzal menni.

A tisztítás óta lendületesebben jár a blokk, gyorsabban reagál, szerintem működik a módszer, nem csak placebo. 2 olajcserénként újra meg fogom csinálni. Gyorsabb és olcsóbb, mint az EGR szelep csere ha teljesen eltömődik karbantartás nélkül.

 

 

 

2 komment

XF 3.0V6 dízel motor és az autó tartalékai

2015.03.31. 22:26 Kercerece

Mivel a leggyengébb változatot vettem, ami 211LE-s, elgondolkoztam hogy milyen különbségek lehetnek a 211 (450Nm), 241 (500Nm) és 275 (600Nm) lóerős változatok között ? Nem akarok senkit bármiféle tuningolásra buzdítani, csak leírom amit találtam, hogy másnak már ne kelljen keresgetnie ugyanezeket az adatokat. Leszögezem, a 211LE-s verziót is nagyon jó vezetni, minden közlekedési helyzetben elég az ereje és gyorsan reagál a kitűnő váltóval együtt dolgozva.

 

   A legfontosabb, hogy a három teljesítmény szintű változat motorja teljesen ugyan az. Sem a feltöltő, sem az injektorok nincsenek módosítva és úgy általában semmi a motorban. Egyes angol fórumok nagyobb injektorokról írnak, de furcsa módon a beszállítói katalógusban meg ugyan az a cikkszám az injektorra mind a három verzióhoz, ezért a nagyobb injektor csak szóbeszédnek tűnik.

 

  A két turbó közül a második kb 2700-as fordulaton kapcsol be és segít rá a főturbóra. Nyomatékgörbéket nem rakhatok ide be, de a 275LE-s XF a 600Nm-t 2000-es fordulaton eléri, majd a második turbó bekapcsolása sem tud jobban rásegíteni az első kifulladása miatti meredeken eső nyomatékra és 550Nm-re leesik. Ebből arra következtetek, hogy vagy fogyasztási okoból, vagy a második turbó védelme érdekében a turbónyomást nem húzták az egekbe és valamiért nem is tanácsos. Így a 275LE-t ennél a blokknál a felső határnak érzem, tovább chippelni nem tanácsos, márcsak a nyomaték konverter miatt sem.

 

 A ZF6HP28 váltó (a 6 sebességesről írok, mert nekem is az van az autóban) folyamatos üzemben 650Nm-t visel el, de 3 féle nyomaték konverterrel gyártották, ezek 440Nm, 600Nm és 650Nm -ig használhatóak. 

 

A ZF szemérmesen hallgat, hogy melyik váltó sorozatban (kb 10 verziója van csak az XF-hez) melyik konverter van beépítve, de a ZF katalógus alapján a 211LE-s XF -hez ugyan az a váltó sorozat jó, mint az XJ 275LE-s, azt a sorozatot viszont nem rakták a 275LE-s XF verzióba. Ebből annyit merek kikövetkeztetni, hogy a 211LE-s XF verzióba is legalább a 600Nm-es nyomaték konverter került.

 

A fentieket összegezve a véleményem az, hogy mind a 211LE-s mint a 241LE-s XF -ben jelentős tartalék van és szakértő kezekben 550Nm-ig növelt nyomaték még a gyári, XJ-ben használt alatt marad ugyan azokkal az alkatrészekkel, ekkor a teljesítmény (ha a maximális fordulatszám marad), 265LE. De részemről ez csak egy gondolatkísérlet, drága dolog egy mégis széthajtott turbó vagy váltó, ami pedig folyamatosan drága az XF fenntartásban az évi egy garnitúra gumi ha túl acélosított a nyomaték. 

 

Ha bárkinek van tapasztalata a bejegyzésben leírtakkal kapcsolatban, írja bátran.

 

 

 

 

 

Szólj hozzá!

XF-ben reinkarnálódott régi autóm

2015.03.31. 21:44 Kercerece

A zárszót levettem a blogról, mert néhány napja vettem egy használt Jaguar XF 3.0V6D-t, elvileg kevés km-el így remélem évekig probléma mentesen, de ha tudok hasznos információkat írni XF témában, nem indítok másik blogot, inkább ide írom.

 

Hónapoking nézegettem és a Mercedes E Coupe 250CDI vagy CGI is versenyben volt, mert szép, könnyű és a 0.24-es alaktényezője is meggyőző, 200LE-vel megfutja a 250km/h-t. De végül újra Jaguar mellett döntöttem, mert a limó E osztály nekem nem tetszik különösebben, a Coupe E pedig nem az igazi öreg szülők vagy pici gyerekek fuvarozására.

 

Az XF külsejéről nincs mit írni, gyönyörű, így most is kicsit szárazon, a lényeges információkat venném sorra.

 

  • Mire számíts, ha S-Type után XF-be ülnél ?

 

  Nos, a két autó ugyan azon az Aston-Martin alvázon nyugszik, a futómű is ugyan az, érzésre talán keményebbbek a gátlók. Sajnos az autó nehezebb, pedig a motor felső burkolatot levéve azonnal látszik, hogy minden gramm súlycsökkentéssel megpróbálkoztak, CATS nem széria a dízelnél (gondolom anyagi okok miatt a többi gyártóval versenyezve) és az S-Type -al ellentétben az XF dízel orrnehnéz. Nem vészesen de amíg az S-Type 50-50%- os súlyelosztású, addig az XF 3.0V6D elöl 1000kg, hátul 845kg, ami nem hasznos egy hátsókerekes autónál. Száraz úton nincs vészes különbség, de vezetési élményben éppen annyira jó maximum, mint az S-Type, nem jobb és (talán) nem rosszabb. Ehhez a mondathoz azért hozzátartozik (S-Type-ot csak látásból ismerőknek írom), hogy a régi szint nagyon magas futóműben :)

 

Kormányzása nem annyira könnyű, szerintem jobb így, de lehet hogy ennek egyetlen oka a kissebb méretű (egyébként gyönyörű designnal megáldott) kormány.

 

  Az XF "Luxury" szintű, tehát alap ülései a ráncfelvarrott 2011-es modellig nem formázottak, túl puhák, nincs oldaltartásuk, határozottan rosszabbak, mint az S-Typeban.

 

 Fékei ellenben kategória elsők, az ADAC például 100-0 fékezést 33m-re mérte, ami jobb mint az M5-ös BMW-é, az erős fékek miatt viszont megszokást igényel a fékpedál használata, a breakelés mentes parkoláshoz.

 

http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4426_Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF/Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF.pdf

 

Az egyértelmű előrelépést a külső - belső, motorok és a váltó adja. A ZF 6HP28 váltó 200ms alatt vált fokozatot, emellett fülekről is vezérelhető, "kevert" módban is, automataként használva bele lehet szólni egy-egy előzés előtt a fokozatválasztásba a kormány mögötti fülekkel, majd visszaadni a vezérlést a váltónak. Ez a funkció zseniális, kényelmes is meg sportos is ha kell.

 

A belső térről és a felszereltségről nem írnék ódákat, de legszívesebben ki sem szállnék az autóból, minden úgy jó benne (az ülés oldaltartásán kívül), ahogy van.

 

Bár régebben dízel autót el sem tudtam volna képzelni, már a 2.7V6-os is meggyőzött egy XJ-t vezetve (mondjuk az egy könnyű autó), majd a 3.0V6 még egy nagy előrelépés még ahhoz képest is. Benzinesként pörög fel és tényleg nagyon minimálisan van dízel hangja, engem meggyőzött. A nyomatéka bődületes, a 211LE-s leggyengébb verzió is 450Nm, amit ráadásul a két turbóval egy folyamatos lapos karakterisztikában ad le, 1800-3800-ig. 

 

Fogyasztása Budapest és környéke utakkal, 5-10km távokon 9l és 11l közötti, kb 9.5-10l a reális hosszú távon, de se túl rövid távra nem optimális, se túl nagy sebességre :) El is mondom miért. 5 km-nél rövidebb utakon nem melegszik be a blokk és az első 1-2 km-en 17,16,15,14... fogyasztást mutat, autópályán, 160km/h körüli tempónál pedig rovid a 6. fokozat dízel motornak, túl sokat pörög és ott meg kb 9.5L-t fogyaszt (mint a V8-as), ezen valószínű a 8 sebességes új váltó segít. Hová való akkor a dízel XF 6-sebességes váltóval, ha a fogyasztása számít ? Szerintem ideális 10km feletti ingázáshoz és 120km/h sebesség alatti vidéki utakra, meleg motornál ilyenkor 7l/100km körüli a fogyasztása.

 

A DPF miatt nem lehet a modern dízeleket sportkocsiként kezelni. 1-2 km után, de még gyakorlatilag hidegen erősebben meghajtottam, erre percek alatt telekormolta a DPF-et ("DPF FULL" üzenet), amit azután egyenletes vezetéssel kellett regenerálni, 10-20 perc alatt. Mivel a DPF-nek önregeneráló funkciója csak meleg motornál működik, ezért a dízel XF (és minden más részecskerszűrős dízel) nem jó választás 10km alatti utakra, kis sebességű, városi használatra, illetve ekkor a vételárhoz 1-2 részecskerszűrő csere árát hozzá kell számolni.

 

Benéztem a motortérbe a burkolat alá és a fejlődés töretlen, ehhez a blokkhoz egyenlőre nem mernék hozzányúlni, a régi szívó benzineseknél ezerszer bonyolultabb és semmi hely szereléshez, félelmetes mennyire semmit nem ér a régi rutin.

 

Keresek egy szerelési kézikönyvet ebayen esti olvasmánynak, biztos ami biztos.

 

 

7 komment

Műanyag láncfeszítő és vízpumpa - törés előtt, hajtókar törés után :)

2009.09.10. 10:15 Kercerece

 A fém láncfeszítő fotója után feltúrtam a padlást és megtaláltam a régi lomjaimat. Például az eredeti másodlagos láncfeszítőt. Ennek születéskor fehér a színe, csak az olajtól lesz gusztusos narancssárga. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Első ránézésre nem tűnik rossznak. Ha alaposabban ránéz az ember, akkor egy repedést lehet látni az oldalán a feliratok alatt,
 
 
és ami komolyabb probléma, a lánc vezető talpon már kagylósan kitört egy pici darab, ami fehérnek látszik a fotón:
 
 
 
 
 
 
  A baj az ezzel, hogy a pici törésekből innen már rövid idő és nagyobbak lesznek, ahogy az anyag teljesen elfárad és a láncfeszítő ezután eltörik. A fotón szereplő feszítőt én 60.000km-nél cseréltem ki fémre. Szerintem az élettartama olyan 70.000-100.000 között lehet, de nem mertem kipróbálni :). Ilyen, illetve eredetileg ennél még gyengébb (rugó nélküli) feszítőket használtak 1997 és 2001 között a V8-as blokkokban.
 
 
  A kezem közé került még a régi vízpumpa, szintén 60.000km után cserélt. Első ránézésre ez sem tűnik olyan rossznak.
 
 
Alaposabban belenézve, a fotón a csavar furatnál álló felső műanyag lapát külső (tehát belül lévő) része, kb 1ncm már lepattant. Az ne tévesszen meg senkit, hogy a lapát nagyjából megvan. Az áramlás a külső széléről indul, ha az letört, ez a lapát csak kavargatja a vizet maga körül.
 
 
  Nálam még csak egy lapát hiányzott, de már minden lapát a fotón felső fehér gyűrűs külső gyűrűs részről le van válva, innen a lapátok letörése nem sok idő kérdése. Régebben már írtam, hogy a vízpumpa kb 60e-70e Km-ként cserélendő tétel szerintem. Hát ezért. 
 
 
Mielőtt jönnének a "Jaguár hulladékot gyárt" gondolatok, had írjam le, hogy nagyon sok V8-as használ ilyen vízpumpát, pl. a V8-as BMW-k is, amelyeknél szintén egy hibalehetőség a nem időben cserélt vízpumpa.
 
Amerikából rendelhető utángyártott fémlapátos kivitel. Sajnos a gyári csere szintén műanyag.
 

3 komment

Képek a motortérből - VVTi szolenoid csere, beszakadt csavar

2009.09.09. 10:59 Kercerece

   Az autómon, a bal oldali hengersor VVTi szolenoid nyaka le volt törve és össze van forrasztva. Így is működik, de nem valami szép, mostanában keveset szerelgettem, gondoltam kicserélem, annyival közelebb kerül a "tökéletes" állapothoz. A csere önmagában nem nagy művészet, csak le kell venni a szelep fedelet (ehhez a gyújtótrafókat ki kell venni és a levegő szívó csövet is) és ott van alatta. Ha már úgy is le kellett bontani a motor feletti designt, akkor gondoltam végig is kattintgatom, a fotók csak egy telefonnal készültek nem túl jó minőségüek. No és persze ami nehezítette az egy beszakadt csavar, a legjobb helyen, leghátul a szelepfedélen.

 
Amit folyton újítgatok ez a szép fekete cica, hajlott kora ellenére igen virgonc állapotban (a fotó már a szétszedés végén készült)
 
 
 Ha leszedi az ember az izom műanyagot, a levegő szívó csövet és a szelepfedelet, akkor a következő végre már motorra emlékeztető látvány fogadja. Középen az a nagy kupak a motor legmagasabb pontja, vízfeltöltéskor kell lecsavarni (óvatosan, könnyen törik), amire rá kell tekerni az meg a termosztát háza. 
 
 
 
  A levegő szívó cső alatt van a szíjfeszítő, aminek az alu oldalán egy kis nyíl, a fekete részén meg 3 rovátka. Az első rovátka aminél rövidebb nem lehet a felrakott szíj, a második a közepesen nyúlt szíj, a harmadik, amikor cserélni kell. Ezen látszik, hogy eddig 10eKm-t ha futott. A szíj feszítő előtt elfutó két fekete cső a motorolajhűtőhöz tartozik. Az S-Typeban van váltó olaj hűtő és motor olaj hűtő is. Ezek sokkal hasznosabbak egy erőgépen, mint a neoncsövek meg a kék led :). A futóműnél már írtam, nem véletlenül kerül 3x annyiba egy ilyen autó mint a referenciaként emlegetett Opel Astra. Ott se olajhűtő, de váltó olaj hűtő.
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A szelepfedélhez visszakanyarodva, bal oldali fedél nélkül szép a látvány, pont, mint egy S4, két vezérműtengellyel. A hidrotőkék és hengerfej csavarok a vezérműtengelyek alatt, így a blokk kompaktabb, de a szerelése nehéz a himbás megoldáshoz képest (Mitsubishinál láttam, jobban tetszett). A szelepfedél tömítésnek nincs horony, stb, illetve a tömítés vékony, így nehéz úgy felrakni, összecsavarozni, hogy ne eresszen olajat. Összerakáskor, a fém-fém találkozásoknál (hengerfej - előlap) a szelepfedél tömítés alatt ki kell húzni olaj és hőálló pasztával.
 
 A bal oldalon futó alu csövek a klímához tartoznak és a blokk mögött cuppannak a tűzfalba. Ha klíma tömítést kell cserélni/klímacsövet javítani, megesküszöm, hogy nem kell kivenni a blokkot, a csöveket és tömítéseket ki lehet fűzni, a látszat ellenére. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Elöl a VVTi lánckerék és a vezérlés, amiről már írtam régebben. A VVTi lánckerék a tengelyénél kapja az olajat a solenoid dugattyúján keresztül. A kisebb lánccal úgy tűnik fixen össze van kötve a két vezérmű tengely, de valójában a VVTi lánckeréknél a szívósori vezérmű tengely mélyebbről, a VVTi lánckerék külön mozgó belsejéből indul, amíg a két lánc a külső házán van.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Még egy fotó, a fém láncfeszítő hátuljáról. Ha megtalálom, akkor lefotózom majd és beillesztem riogatásnak az eredeti műanyagot is (60eKm-nél már repedezett). Itt a láncfeszítő teteje a sárgás műanyag talp, ami a lánc fut, a fém két csavarral a háza. A dugattyús része befelé-lefelé áll, hasonló mint ez a fix talp, de arról nem tudtam képet csinálni.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Mivel a leghátsó csavar beszakadt, ki kellene fúrnom és kihajtani. Ahhoz viszont le kell bontani mindent, hogy hozzáférjek. Brrr. Ablaktörlő lapátok, pollenszűrő háza, kereszt merevítő le, mire hozzáfértem. Sok meló egy csavar miatt.
 
 
 A pollenszűrő tehát itt van bal oldalon, az a függőlegesen álló papírszerű:
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A pollenszűrő háza csak úgy jön ki, ha a keresztmerevítőt is levesszük, kb 1 cm miatt nem fér külöben ki...
 
 
 De ha már kinn van, akkor látni az ECU-t a pollenszűrő ház alatt, a 3 szürke csatlakozója látszik a fotón. Ha bármilyen kábel vagy kontakthibára gyanakszik az ember a motortérben/műszerfalon, akkor az egyik lehetséges vége a hibának itt lesz...
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Végül egy fotó, mi minden jött ki, mire az "ujjgyakorlat"-ból újra autó lett:
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ha lesz egy szabad estém majd össze is rakom :)
 
 
 

1 komment

Keresések alapján néhány apróság

2009.08.27. 10:21 Kercerece

 

 
Az admin felületen látni, ki mit keresett S-Type -al kapcsolatban, amikor az oldalt megtalálta. 
Néhány olyan dolgot írnék le, ami azoknak segít, akik pl google-ből idetévedtek, de amire konkrétan kerestek, az eddig nem volt itt.
 
- A hengerfejet nem szabad hőálló tömítőpasztával kikenni, a hengerfejnél a hengerfej tömítés van csak, azt "megerősíteni" ilyesmivel nem szabad. Az S-Type nyúláscsavaros, tehát a hengerfej csavar készletet is ki kell cserélni (S-Type V8: kb 30eFt). A nyúláscsavart nem kell utánhúzni beépítés után idővel, mivel már beépítéskor rugalmas alakváltozást szenved (a csavarok beépítésének legutolsó fázisa a "megfolyatás"; a nyomatékra húzás után még 90-135°-ot kell a csavarokon fordítani, amitől torzul a csavar nyaka), "megfolyik", így ezzel a rugalmas állapottal tud ellenttartani a hengerben a robbanásoknak. A nyúláscsavar hátránya, hogy ha másodszor szeretnénk beépíteni, akkor, mivel már a nyúlástartományban van, vagy bele fog törni a blokkba, vagy annyira elgyengül, hogy hengerfejes lesz tőle a blokk és néhány ezek km után lehet szétszedni újra... 
 
- Hő és olaj álló pasztákat sok helyen kapni, 800 - 2000Ft közötti áron. Pl az Ázsia Center földszinten van egy kicsi de jó autós bolt, az ott árult tömítőpaszta nekem bevállt és csak kb 800Ft. Ezt javítanom kell; amit az Ázsia Centerben kaptam az nem volt olajálló, bár rákérdeztem és mégis folyt alatta az olaj egy idő után. Nagyon bosszantó. Egyik autórestauráló ismerősöm adott helyette egy jó amerikai pasztát, ezzel húztam ki újra, amikor a VVTi solenoid csere miatt úgy is levettem a szelepfedelet.
 
- Blokk és nicasilos henger felújításhoz vagy a Szakáll Metál -t tudnám ajánlani Budaörsön, de ők nagyüzemben dolgoznak, nem túl segítőkészek, lehet a sok munka miatt és előfordult, hogy barátom blokkjába a szeleprugókat sárosan(!) rakták vissza, így baráti körben kicsi a presztízsük. Helyettük egy jobb alternatíva lehet Kecskeméten a Nagy gépműhely ( nagygepmuhely.hu ). Segítőkészek és értenek hozzá. Ők pontosabban fogják tudni, de a nicasilos blokk felújítása kockázatos, mert rosszabb lesz a hőelvezetés acél hüvelyekkel. Jaguaros tapasztalatom nincs, de szintén egyik jóbarátom motorjával (nagy fordulatú motor, nem autó blokk) történt meg, hogy az újrahüvelyezés után azonnal eladta és nem sokkal később bizony be is sült

1 komment

Gyújtás tesztelése

2009.08.23. 13:29 Kercerece

  A gyakori hiba okok között a gyújtó trafó szerepel, amit említettek Csikós Úrék is a cikkükben.

Ahhoz hogy az autó beinduljon és szépen járjon viszonylag kevés dolog kell, ha nem indul vagy nagyon zötyögős ezeket nézi át az ember;
- levegő van ? -> Pillangószelep, levegőszűrő, lambda szonda, MAF (levegőmennyiség) szenzor
- szikra van ? -> Akkumulátor, indítómotor, főtengely jeladó, gyújtókábel, gyújtó trafó, gyertya
- benzin van ? -> Tank eldugulás, benzin pumpa, benzin szűrő, injektor kábel, injektor
- kompresszió van ? -> Kompressziómérés, ha nincs; elállított vezérlés, beégett szelepek, dugattyúgyűrűknél probléma

Ha a fentiek mind rendben, akkor be kell röffennie.

A gyújtás/gyújtó trafó hiba jele lehet a picit zötyögős járás és a hibakód a számítógépben: P0300, P0301-P0308 rossz előgyújtás hengerek szerint sorban a hibakódok, P0351-P0358 gyújtó árakör hiba, hengerek szerint sorban.
A P0301-P0308-nak sok egyéb oka lehet, a gyenge kompressziótól a nyitva beragadt injektorig, a P035x -ek viszont egyértelműen a gyújtás rendszer hibáját jelzik.

A fenti hibakódok nem Jaguar specifikusak, minden OBD kompatibilis ECU-ra igazak.

A gyújtás házi tesztelése egyszerű:
 - Gyújtó trafó ellenállása a csatlakozó két tüskéje között 0.5-1 Ohm kell hogy legyen, ha igen, akkor rendben.
 - Gyertya teszt; kiszerelve a blokkhoz nyomva, másik végén a trafóval szépen szikráznia kell, járó motornál, ehhez az injektort is illik lehúzni a vizsgált hengernél, ne follyon benzin a katalizátorba.
 - Gyújtó jel vizsgálata: a gyújtó jelnek legalább 10.5 V-nak kell lennie a csatlakozón. Ha ez nincs meg, akkor vagy a gyújtótrafó csatlakozó rossz, kábel rossz, a kábelkorbács-ECU csatlakozó rossz, akkumulátor cellazárlat, ha minden más rendben akkor sajnos az ECU rossz (de ennek szerintem kicsi az esélye). Itt szerintem a kontakt hiba lehet a legsűrűbben előforduló, egy kis kontakt spré csodákra képes.

Minden csatlakozót a lehúzás előtt jól nézzünk meg, óvatosan kell velük bánni, sajnos könnyű a benyomó füleket letörni. A gyújtó kábel teszthez szükséges az ECU oldali csatlakozó kiosztása, próbálgatni tilos.
Ha gyújtás hibára gyanakszol akkor egy multiméterrel 20 perc a fenti teljes ellenőrzés és az autószerelő máris konkrét hibára tud cuppanni, ha tényleg ott a baj.

 

Szólj hozzá!

S-Type 1999-2000 műszaki adatok és felszereltség

2009.08.08. 15:10 Kercerece

  Kifutott típusok műszaki adataival és prospektusaival sajnos az autó gyártók nagyon mostohán bánnak. Egy tíz  éves autó gyári műszaki adatait és eredeti felszereltségét néha igen nehéz megtalálni.


   Gondoltam a legfontosabb két oldalt bescannelem, mivel már 10 éves prospektusról van szó és mindezt a márka és a típus rajongóinak érdekében, remélem ez nem ütközik jogi akadályba.
Óvatosságból az olasz katalógust választottam, elnézést, úgy gondolom így is egyértelmű minden sora.

 

 


 

 

  Még annyit jegyeznék meg, hogy a fogyasztási adatoknál a Jaguar nem szokott hazudozni, sőt, a leírt értékek szerintem még túlzóak is (Bp-i használattal) picit.
A 225-ös gumik pedig könnyen elpörögnek a V8-nál, kb 235-ös gumi még felrakható a 7.5"-os felnire, illetve CATS-el a /40, /45-ös gumi sem ráz, csak a gömbfejeket/szilenteket eszi meg gyorsabban. (Később egyébként is növeltek a gumi szélességeken). A 2000 végén megjelenő V8 "Sport" változatnál a felszereltség sok opciós eleme (pl CATS és 17"-os felni) széria lett. Használtan érdemes olyat választani, amelyik a rózsafa kormánnyal, DSP-s HiFi-vel és a CATS futóművel ékeskedik. A /55-nél peresebb gumisnál pedig a futóművesnél kezdődjön a vásárlási mustra.
 

Szólj hozzá!

Változó szelepvezérlés működése Jaguar V8 -nál.

2009.08.04. 10:33 Kercerece

Csikós Úr, a totalcaros használt S-Type cikkében nem épp jó fényben tüntette fel a Ford VVTi működését. Amit ott leírt az a V6-os blokkra vonatkozik, azt nem ismerem. Szerintem nem is igaz, semmi értelme nem lenne alapjáraton, olajnyomás nélkül elforgatni 50 fokot a vezérműtengelyt, miközben ezek magas olajnyomást igénylő rendszerek. A V8-nál legalább is nem így működik. A Fordnál meg nem arról híresek, hogy két szögegyenesen ellentétes rendszert fejlesztenek, éppen ellenkezőleg, egy rakás alkatrész azonos tervezésű a különböző motorok között. Aki ért a V6-hoz kérem bátran javítson ki.

Mindenesetre a Ford VVTi becsmérlése adta meg az ötletet, hogy írok egy rövidkét a 2000-2002 körül használt (V8) változó szelepvezérlésről.

Akkoriban még csak a szívó szelepek vezérmű tengelyét forgatták. A vezérmű tengely végén van egy két fő részből álló VVTi lánckerék.

Így néz ki belülről:


A belseje a vezérmű tengelyhez van rögzítve, a külső lánckerék része pedig fixen összekötve a kipufogó vezérműtengellyel. Olajnyomás hatására a két rész el tud egymáshoz képest fordulni, így a kipufogó és a szívósor közötti időzítés változik. Ez előre 25 fok hátra 5 fokot jelent. 1999 előtti megoldásnál két állású volt (vagy elfordul teljesen, vagy egyáltalán nem), de az S-Type-ban már folyamatosan működik (S-tYpe rész alább), közbenső szögállásokat is tud. (TDC a felső holtpont)




Így már 1250-es fordulatszámtól "advanced" ábra szerint elforogva működik. Alul és felül pedig a "retarded" -ben.

 



A rendszer hibája, a szükséges magas olajnyomás és drága olajszivattyú, ezt úgy tudom a 2002-es 4.2-es motor tervezésénél megoldották. Előnye, hogy ha a VVTi rendszer valamiért meghibásodik, pl az olajat ide engedő dugattyús relé, "solenoid", tekercse megszakad, vagy a csatlakozóit pl lehúzzuk, akkor nem történik semmi (a belső rugó a "retarded" végállásban tartja), csak a motor elkezd egy gyengébb, szelepvezérlés nélküli blokként működni.
 

  A fenti diagrammok egy 1999 előtti V8-as vezérlését mutatják. Az S-typenál annyi változott, hogy a nyitási szög megnőtt 50 fokra és a solenoid több állású, az advanced és a retarded álláshoz is olajat használ. Ennek ellenére meghagytak benne egy visszatérítő rugót is, ami az olajnyomás megszűntekor retarded állásba rakja a VVTi egységet.

 

8 komment

Vezérmű lánc csere 4.0V8, 4.2V8 -nál

2009.07.22. 21:52 Kercerece


  Mivel többen kerestek rá a vezérmű lánc cserére és így találták meg ezt a blogot (csak éppen az érdemi részt nem írtam le), így ezt most pótolom, mindenki böntse el, házilag neki mer e állni, vagy nem. A lentieket csak saját felelősségre... nem vagyok autószerelő előfordulhatnak pontatlanságok, esetleg kihagytam véletlenül egy fontos műveletet :) ?



   Először is mikor van szükség cserére ?

Ahogy a lánc megnyúlik, a szelep nyitások időzítése megváltozik, durva lesz az alapjárat, esetleg motor hibakód a VVTi egységből vagy a vezérműtengely referencia jeladóból (sárga motorhiba lámpa világít a műszerfalon), csökken a teljesítmény. Ha mindez együtt áll, illetve az autó már futott vagy 120.000-160.000km-t akkor jó eséllyel megérett a cserére.

Mint már többször írtam, a műanyag láncfeszítőket illik cserélni (1999-2001), ott ha mást nem is cserél az ember, a munka menete azonos. Ha csak a felső láncfeszítőket cseréli, akkor lényegesen egyszerűbb.


Milyen szerszámokkal készüljünk?


Dugókulcs készlet. Jó minőségű, a kínai cuccok csak tönkreteszik a kulcsnál jóval drágább csavarokat
Dugókulcs 10-11-es bólogató fejes, nyeles (Merox/Meisterben láttam), 10-es csőrös dugókulcs.
Dugókulcs (imbusz) a vezérmű tengely végi csavarhoz, Torx dugókulcs a klíma konzol csavarjaihoz.
Kulcs készlet, szintén jó minőségű
Nyomaték kulcs 10-300Nm
A főtengely szíjhajtó tárcsa levételhez, felrakáshoz spéci szerszám, vagy légkulcs (befér?) és csapágylehúzó
Vezérlés állító szerszámkészlet: vezérműtengely záró, főtengely záró dugó, kulcs a verzérmű lánckerekek megtartásához, hézagoló
rongy, tisztítószer, kaparó (fa,műanyag), csavarhúzók, kalapács (gumi)

Anyagigény:


Vezérmű lánc csere szett, a britishparts.co.uk, vagy másik oldalról. Ha egyessével rendelgeti az ember, akkor sem szabad spórolni pl a tömítések visszarakásával. Ha az egyik már tényleg régi, akkor összerakás után derül ki és lehet újra szétszedni és megvenni a tömítéseket újra. Nem éri meg, ki kell mindent rendesen cserélni.
Ajánlott az összes lánckerék cseréje. Ezt félve írom. A Ford javasolja, de a VVTi egység 2db ebből a 6db lánckerékből. És drága. Döntse el mindenki maga, vagy kérdezzen meg még mást is. Sajnos láttam már letört fogú lánckereket, de nincs elég tapasztalatom eldönteni ez mennyire sűrű. A 2001 utáni lánckerekek duplák, ott valószínűleg kisebb a fogtörés esélye. Saját vélemény, de a kis lánckerekek nagyobb igénybevételnek vanak kitéve, így szerintem a 2 VVTi egységnek, amin több a fog kb dupla annyit kellene bírnia a nagyobb fogszám miatt, tehát én azt csak a 2. lánccserénél cserélném, amíg a többi 4-et mindíg.
Olaj nívópálca O gyűrű
Szelepfedélen a VVTi csatlakozók tömítő gyűrűi ha nincs benne a készletben.
Olajálló, hőálló tömítőpaszta, 1 tubus


A műveletek

   A teljes művelet napokig fog tartani, nem érdemes vele sietni. Előtte ha lehetséges, érdemes a blokkot letisztítani vagy tisztíttatni. Ha a szerszámok vagy anyag nem állnak rendelkezésre, nem érdemes elkezdeni. Szükséges még egy táblázat a meghúzási nyomatékokról, az összerakáshoz. Az alu menetek keveset bírnak, erősebben se szabad tépni, de szétesnie sem szabad egy túl laza csavar miatt (a laza 1-2 helyen a kevesebb mint 120Nm, ill. kevesebb mint 300Nm-t jelenti !).

Az első jó hír, hogy a hivatalos verzióval ellentétben nem kell kivenni a hűtőt és a ventillátort. Így a hűtővizet se kell leengedni. Az olajat ellenben én leengedtem, az olajszűrő házából még így is fog kicsorogni. Figyelni kell még a VVTi lánckerekekre, ezek két fő darabból állnak, a vezérmű tengelyi és a lánckerekes darab egymáshoz képest olaj nyomásra el tud fordulni működés közben, így változik a szívó szelepek nyitási szöge. A VVTi egységek húzás irányba végállásba forgatása fontos, lásd lentebb is majd.


0.) Elfelejtettem leírni, most javítom, a váltót üresbe kell rakni (ekkor a kulcsot nem lehet kihúzni, az aksi le fog merülni, ha nincs lekötve)
1.) A teljes levegő beömlő cső levétele, a levegő szűrő házával együtt, aksi saruk lekötése
2.) Szelepfedelek levétele. Itt jól használható a bólogató fejes dugókulcs végű nyeles, kulcs, mivel hátra is befér. A torony merevítő vasat nem kell levenni, de ha nincs fenn, esetleg könyebb beférni hátra. A benzin cső felöli oldalon kell használni a már előzőleg leírt spéci szerszámot (papírból v. műanyagból), a cső szétszedéséhez.
3.) A generátor szíj levétele. Előtte le kell fotózni, vagy egy ábrát elrakni, hogy volt felrakva.
4.) Az előlapról minden feszítő, görgő levétele, vízpumpa szíjtárcsa levétele (2. kulccs nyelével keresztbe két csav között ellentartani a 3. csavar lazításához).
5.) A klíma, szervó szivattyú és konzoljaik levétele. Itt kell a torx dugókulcs. A régi klíma konzolok ilyen értelmetlen fejű csavarokkal lettek felerősítve (az újabbak már hatlapfejű normál csavarokkal). Ha nem merőlegesen és nem jó nyomó erő mellett csavarja meg az ember, akkor a torx ága letörik és pokoli meló kiszedni. Szóval óvatosan! A klímát, szervót nem kell teljesen szétkötni, leengedni, elég félrefordítani, hogy ne akadályozzon
6.) Generátor levétele; melegítéssel kell le és felrakni a kicsavarozás után
7.) Generétor konzol levétele
8.) Olaj hűtő/olaj szűrő ház kicsavarozása (ezt sem kell kivenni, elég félrehajtani)
9.) Szíjhajtó tárcsa levétele: no ez nem egyszerű. 300Nm nyomatékkal van meghúzva és elforog a főtengely. A V8 előlaphoz rögzíteni a küllöit tilos, mert az előlap vékony! Légkulcs (befér?) vagy gyári szerszám kell hozzá.
10.) Ha a rögzítő csavar kijött, akkor még le kell húzni a tárcsát a főtengelyről. Olyan rövid csapágylehúzó kell hozzá, ami elfér a főtengely vége és a hűtő ventillátor között. Én egy hosszabból a hatlapfejű hajtó rész alapos megkurtításával csináltam ilyen mini szerszámot. A csapágylehúzó közepét meg egy alátéttel, fémlappal lehet megtámasztani a főtengelyen, vagy a főtengely csavarral, de akkor tényleg kevés hely lesz. A lehúzást óvatosan, nehogy a tárcsa széle letörjön.
11.) Előlap csavarjainak kicsavarása, felölről kezdve, mind a két oldalon egyenletesen, lefelé haladva.
12.) Előlapról a kábelkorbács lecsatolása alul(!) is.
13.) Előlap levétele
14.) Az előlap, bár elsőre nem úgy tűnik, de szemből jobbra kivarázsolható a csövek között, elforgatva.
15.) Minden tömítés kidob/cserél, a blokkról a tömítő paszta és kosz eltávolítása
16.) VVTi házak levétele
17.) A főtengely bezárása: alul a váltó harangon, van a főtengely jeladó. Ezt ki kell csavarozni a helyéről. A főtengely lezáró dugó-t (az S-Type dugója különbözik az XK,XJ V8 alakjától), csak egy helyen lehet a tárcsán átdugni (fenn valakinek lassan forgatni kell a főtengelyt). A főtengelyt forgatni csak előrefelé szabad (24-es dugókulcs kell hozzá). A záró dugó berakásával a főtengely és dugattyúk fixen rögzítve lettek.
18.) Vezérmű tengelyek (külső láncos oldal) bezárása az U alakú 3 csavaros fémdarabbal. A fémlap 3 csavarral rögzíthető, mivel a vezérműtengelyeken egy helyen van lapos bemetszés, csak ott lehet a tengelyeket vele rögzíteni. Használata szükséges, különben a szeleprugók elforgatják lánclevételkor a vezérműtengelyt.
19.) A láncfeszítők, felső és alsók meglazításal, levétele.
20.) Láncvezetők kivétele
21.) A főtengelyről a lánckerék lehúzása
22.) Kipufogó vezérmű tengelyről a lánckerék levétele, cseréje az imbusz végű dugókulccsal; nyugodtan erőből, nem jön könnyen (opció; ha nincs csere meglazítani akkor is meg kell)
23.) VVTi egység eltekerése a húzó (egyenes lánc felöli) irányba végállásig (30fokot mozog előre hátra a lánckerék része a tengelyhez képest), kézzel is eltekerhető erőből, majd a VVTi egységet tartó csavar kilazítása.
24.) 18-23 megismétlése a másik oldalon. A lánc levételhez azért raktam fel a vezérmű tengely záró szerszámot (itt még nem kellett volna, a régi láncnak már mindegy ha nyúlik), hogy véletlenül se tegyünk tönkre semmit pl fog ugrás és törés miatt a VVTI lánckeréken.
25.) A 24.-ben lecsupaszított oldalra a kis lánckerék felrakása, csak lazán felcsavarva.
26.) Az új belső lánc (alsó és felső) és a főtengely belső lánckerék felrakása
27.) A láncfeszítők, láncvezetők berakása, de csak lazán meghúzás, illetve összenyomva tartó fület még nem kell kivenni
28.) A húzó, tehát egyenes oldalon a lánc ekkor még nem elég feszes. A VVTi egységet (a vele összekötött kis lánckerékkel együtt) addig kell fogatni (mivel ki lett lazítva a tengelyről, így belül a szerkezet két darabja a végállásból nem mozdul el közben), amíg a lánc feszes nem lesz a húzó oldalon.
29.) A kipufogó oldali kis lánckereket ekkor lehet meghúzni (120Nm). A lánckeréken lévő lyukakba kell az ellentartó szerszámot berakni, megjegyzem ezt nem minden helyzetben fér el, mert kicsi a hely, ezért előre kell gondolkozni, hogy a lánckerék hogy álljon.
30.) A felső láncfeszítőt kioldani, hogy tartson, alulra a lánc íves oldalára egy hézagolót kell (kb 1-2mm vastag) berakni a lánc és a vezető közé.
31.) A VVTI egységet meghúzni (120Nm), a kis lánckeréknél kell ellentartani, a VVTi egység fogazott része és a vezérmű tengelyi része nem foroghat szét a húzás irányú végállásból.
32.) Az alső lánc feszítőket meghúzni, a húzó oldalon a lánc nem lötyöghet, a visszatérő (íves) oldalon a távtartó ad neki 1-2mm játékot. A távtartó nélkül túl szoros lesz és gyorsabban megnyúlik. Végül távtartó kihúz.
33.) A 25-32 -t megismételni a külső láncon, főtengely záródugót, vezérműtengely zárót levenni, majd a főtengelyt legalább kétszer körbeforgatni, ha minden a fentiek szerint történt, nem fognak a szelepek beleérni a dugattyú útba. De ha erős az ellenállás (nem csak a rugóké és kompresszió), akkor baj van, nem szabad erőltetni.
34.) VVTi házak visszarakása
35.) Blokk előlapból a szimmeringet ki kell préselni és cserélni újra
36.) A blokk előlapon a gumi szigetelés vonalában minden olyan helyet, ahol a blokk darabjai illeszkednek (pl hengerfej és blokk alsó része, de több ilyen hely is van), ki kell húzni a tömítő pasztával vastagon.
37.) Előlap vissza bűvészkedés (közben intenzív szentségelés, miegymás), vigyázat, a szimmerint ne sérüljön
38.) Meghúzási sorrend értelem szerűen, a V betű aljától két oldalt párhuzamosan felfelé haladva, így a legkisebb lesz a feszültség az előlap tömítésében.
39.) Miden ahogy le, úgy fel, előírt nyomatékkal
40.) A szelepfedelek visszarakásakor felül az előlap-blokk találkozást is pasztával ki kell húzni.
41.) Szelepfedél meghúzási sorrend, először a középső két csavar, majd középről kifelé haladva, párossával alsó-felső csavarok.
42.) A legnehezebb művelet összerakáskor is a generátor visszarakása (melegítés) és a főtengelyre a szíjhajtó tárcsa felerősítése (300Nm) lesz.
43.) Az olaj nívó pálca lyuka a blokkon ott lesz, csak kicsit keresni kell, de a pálca alakja mutatja hol van (legbelül lesz), legjobb még akkor jól megnézni, amikor kihúzod.

Ha kész akkor olaj visszatölt, aksi berak, majd először csak gyújtó trafó csatakozás nélkül, néhányszor kézzel, majd önindítóval meg kell forgatni a főtengelyt. Így ha mégis baj van a szelepeknél, kisebb a kár, másik oldalról az olaj eljut mindenhová, például az új láncfeszítők is feltöltődnek és kifeszülnek.

Sajnos a fenti lista nem adja vissza mennyi munkáról is van szó. De elszántaknak talán információval szolgál mit is kell csinálni, annak pedig aki az autószerelőt választja, legalább világossá válik, miért magas a lánccsere munkadíja.

Ha a VVTi egység nem a húzó oldali végállásában lett rögzítve, akkor a motor úgy jár, mint egy rossz orosz traktor és kb öt perc járás után, amint lefut az ellenőrző ciklus, a motorhiba lámpa elkezd világítani (talán 1500/perc feletti fordulatszám is szükséges hozzá, de erre már nem emlékszem) és a hibakód kiolvasható egy DTC olvasóval ( 1381, 1386 a Jaguarnál a VVTi egységek rossz pozíciójának a hiba kódja)

8 komment

X-Type, S-Type, XK pillangószelep hiba (hajtáslánc hiba jelzés)

2009.07.22. 15:31 Kercerece

Eddig az S-Typeról írtam, de eszembe juott, hogy ha már elkezdtem összegyűjteni a Jaguaros problémákat, akkor leírom azt, amit más típusoknál is olvastam, de nálam az X-nél jött csak elő.

  Szóval karikázok békésen, egyszer csak kigyullad a hajtáslánc hiba lámpa (piros fogaskerék) a műszerfalon, az autó meg visszavette a telejsítményt kb 10%-ra, 40-re felgyorsítani már rémálom volt. Gyújtás elvesz, vár, indít. Minden rendben, majd 5 perc után piros fogaskerék, autó újra alig megy... hát, sportverolexet olcsóbban is vehettem volna gondoltam.
  Megnéztem a jag-lovers.org fórumot. Ott találtam egy embert, akinek hasonló problémája volt 1999-es XK8-al. Írtam neki, válaszolt, nála a fél autót kicserélte az USA márkaszervíz, mire végül megszűnt a hiba (úgy látszik ott is szeretik lehúzni a gyanútlan polgárt). A legutolsó elem, a pillangószelep volt.

 DTC scanner feldug (20-30eFt-ért már lehet normális EOBD + CAN buszosat kapni). A hibakód, pillangószelep potméter hiba.

Először kitisztítottam a pillangószelepet, tele volt fekete kosszal.

Második lépés, a pillangószelep potméter csatlakozót és az ECU végén is a kábelkorbács csatlakozót kontakt sprével befúj. A probléma azóta se jelentkezett. ( viszont 5 percig, amíg a potméterek állásából újrakalibrálta magát az ECU, úgy ment a szekér, mint a veszedelem :) )

  Visszagondolva, a hibát az okozhatta, hogy az elektromos gázpedálos autókban a pillangószelep állását két hozzá kötött potméterből olvassa ki az ECU. Azért kettőből, hogy ha az egyik meghibásodik, akkor se adjon az autó véletlenül gázt. Ha a két potméter állás között az ECU különbséget mér, akkor vészüzembe rakja az autót és ekkor jön a 40km/h-s végsebesség. Különbséget pedig azért mérhetett, mert az ECU-n belül méri az ellenállás értékeket, az ECU csatlakozó, 2m kábelkorbács, majd a potméter csatlakozó mind bele van mérve az "ellenállás"-ba.

  Ez a hiba sok autótípusnál előfordulhat, de pl. a Lancia Lybránál az ECU-t ráintegrálták a pillangószelep potméterre, így nincs se 2 csatlakozó, de kábel. Ott az lehet kínos, ha a potméter elromlik és esetleg nem lehet külön cserélni...
 

Szólj hozzá!

Futómű, ütve csavarozó, benzin vezeték szétkötése

2009.07.18. 10:31 Kercerece

  Kipróbáltam a villany ütve csavarozót. A használhatósága pont olyan arányban áll a légkulcsokkal, mint az ára. kb 5s -ként üt egyet, illetve meríti az aksit rendesen (nincs 220-as táp ennyiért hozzá), csak járó motorral használható, makacs csavarok meglazítására tökéletes, de másra nem jó.

 

  A stabilizátor szárak bekerültek előre és hátra, illetve hátul a stabilizátor rúd két szilentje is. Elvittem rázópados átnézésre (enélkül, másik futóműves nem talált semmit) és ott kiderült, a két első, alsó "fő" lengőkar első szilentjei (hihető, ezek kapják az ütéseket) még csereérettek. A jó hír, hogy mást már nem találtak, ez a két szilent csere meg olyan 6000Ft + ki kell szerelni a lengőkarokat. Mondjuk kiszerelve, ha már kinn van mindkét szilentet megcsináltatom lengőkaronként. Végre lesz egy olyan autóm ami érzésre, mintha teljesen új lenne.

 

Ez a futóművet nézve összesen; 6szilent x 3000Ft, 4 gömbfej x 7000Ft, 4 stab rúd szilent x 3000, 4 stab szár x 6000Ft = 82.000Ft -ba került.

 

  Eszembe jutott hogy a szelepfedelek levételekor egy komoly nehézséggel találkoztam. Ez a benzin tápcső csatlakozás szétszedése volt. Profi szerelők, ha van hozzá célszerszámuk, biztosan csak nevetnek ezen, de házilag, ez egy kemény dió. A szemből jobb oldali szelepfedelet nem lehet levenni, ha a benzincső nincs széthúzva. Maga a csatlakozó,  húzásra még erősebben záró szerkezet, szóval húzni, tépni felesleges.

 Belül egy rugó van benne, a fémcső pedig peremes. Húzásra, a rugó még jobban belefeszül a perembe. Szétszedéskor először még bentebb kell tolni a benzincső gumis részét. Majd kivágni vastag papírból vagy műanyag vastagabb falú kólásüveg oldalából egy olyan célszerszámot, ami egy kb 1-2 cm széles csík, olyan hosszú, hogy a fém csövön körbe érjen. A csíkot kb 3 mm-ként be kell vágni kb a fele szélességnyit. Ezek a kialakuló fogak fognak a rugó alá becsúszni. Ezt a papír/műanyag csíkot körbe ráhajtani a fémcsőre, betolni a rugó alá a csatlakozóba, majd tovább tolni, amennyire lehet. Erre a fémcső belső hornyából a rugót ki fogja a célszerszám tolni (ahogyalá kerül). Ekkor lehet össze szorítás helyett, a benzin csövet húzni. Csoda, de azonnal és nagyon pici meghúzásra lejön. Elsőre ez a művelet nekem nem volt evidens. A célszerszámot érdemes elrakni, kellhet még :)

 

 

Szólj hozzá!

Milyen Jaguart vegyünk és melyik évjáratból ?

2009.07.14. 13:38 Kercerece

 

  Égeti a zsebed 2-5m Ft, autót akarsz venni, Jaguárt, no de melyik típus legyen és melyik évjárat ?

   Amikor az első Jaguar vásárláson törtem a fejem, utánanéztem kicsit a Jaguar típusok hibáinak. A lenti táblázatban biztosan találni hibát, hiányosságot. Kérem akinek van hozzáfűznivalója, például autószerelő, tulajdonos, szóljon és kiegészítem. A hibák alatt a sokszázezres tételeket soroltam fel. Update: régebben hiányzott innen az XF, ahogy gyűlnek róla az információk kiegészítem a listát.

 

  3.0V6 és 4.0V8-nál előforduló főtengely megszorulásokat nem tudtam igazán osztályozni. Ezeknél állítólag főtengely csapágy elfodulás történik, esetleg az olajnyomás alacsony (4.0V8). Beszéltem 3.0V6 elfordult csapágyas (autójára igényes, rendesen olajat cserélő) tulajdonossal és láttam több hirdetést is. Másik oldalról ez a 2.5, 3.0 V6 Ford blokk már sok autóban jól szolgált és nagyon kiforrott típus, így az olajozásos motorhibákat nem vettem fel a táblázatba, mert előfordulásuk (szerintem) alacsony kell hogy legyen, a 4.2V8-nál a hibával nem találkoztam.

 

  A 2.0D és 2.2D motorról Ford Mondeo fórumokat kellene megnézni nekem olyanom nem volt.

 

A 2.7D motor mára sokat futott blokká érett, ennél a típusnál minden előfordulhat, ami dízelekre jellemző. Az azért hozzátenném, hogy maga az üzemanyag ellátó rendszer igényesen kivitelezett sok más dízel rendszerhez képest, például az üzemanyag visszatérő ágba került üzemanyaghűtő, ami segít, hogy alacsony üzemanyag szintnél se melegedhessen fel a nafta a tankban. Sokakakt érintő hiba az EGR szelep elkoszolódása, szerencsére kettő van belőle, DPF szűrő eltömődése is jellemző városi használtanál.

 

Az XF 3.0D-t felvettem a lenti táblázatba és a vételre javasoltak közé került számos dízelmotorból fakadó lehetséges hibája ellenére. Ennek az az oka, hogy maga az egész autó kiforrott és megbízható, a dízelességből eredő problémák kivételével, körültekintően lehet belőle jót találni; városi használatra nem javasolt, érdemes úgy kalibrálni a megvételét, használatát, hogy 200.000km felett a nagy nyomatékú, vezetési élményben kitűnő dízel blokk egy időzített bomba, a kevesett futot példányok képességei viszont lenyűgözőek, végre egy Jaguar, ami szépen megy és viszonylag keveset fogyaszt. A kiforduló szellőzőrostélyokat menüből fixen kifordultra lehet és érdemes állítani. Ami jó hír, hogy az EGR szelepet áttervezték, kevésbé tömődik el korommal, mint a 2.7D-nél.

Típus Motor Váltó Évjárat Hibák Javasolt a megvétele
X-Type 2.1V6, 2.5V6, 3.0V6 4A 2001-2002 automata váltó gyenge talán (cserélt váltóval csak)
X-Type 2.1V6, 2.5V6, 3.0V6 5A 2003-2008 apróságok igen
X-Type 2.1V6, 2.5V6, 3.0V6 5M 2001-2008 apróságok feltétlenül
XK 4.0V8, 4.0V8R 5A 1997-2000 nicasilos hengerek, műanyag feszítők nem
XK 4.0V8, 4.0V8R, 4.2 5A,6A 2000-2006 apróságok igen
XJ 3.2S6, 4.0S6, 4.0S6R 4A -1996 apróságok igen
XJ 4.0V8, 4.0V8R 5A 1996-2000 nicasilos hengerek, műanyag feszítők nem
XJ 4.0V8, 4.0V8R 5A 2000-2002 apróságok feltétlenül
XJ 4.2V8, 4.2V8R 6A 2003-2009 apróságok, nyomaték konverter hiba (2003) igen
S-Type 4.0V8 5A 1999 nicasilos hengerek, műanyag feszítők,váltó nem
S-Type 4.0V8 5A 2000-2001 műanyag feszítők,váltó gyenge talán  
S-Type 3.0V6 5A 1999-2001 váltó gyenge talán
S-Type 3.0V6, 4.2V8 6A 2002-2004 nyomaték konverter hiba, beázások(1999-2004) igen
S-Type 3.0V6, 4.2V8 6A 2004-2008 apróságok

feltétlenül

XF 2.7V6D 6A 2008-2009 rossz tartású ülés, DPF városi használatban nem regenerálódik, EGR szelep eltömődése, szellőzőrostély nem fordul ki.

talán

XF 3.0V6D 6A 2009-2011 rossz tartású ülés, DPF városi használatban nem regenerálódik, 200.000km környékén számos főtengely törés, szellőzőrostély nem fordul ki, műanyag gázpedál eltörik(!)

igen

 

Jelenleg egy 2010-es 3.0DV6 XF-et használok, amit tapasztaltam és ami várható hibajelenség (apróságok is listázva);

- Water in Fuel sensor csere - Hamis "Water in Fuel" riasztás a műszerfalon

- Motorháztető nyitva érzékelő hiba - Hamis, véletlenszerű riasztások, mintha a motorháztetőt kinyitották volna

- Ülés tartása rossz 2011 előtt - ez szubjektív és nem "hiba", de legalább annyira bosszantó és nehéz rajta segíteni (erről írtam egy bejegyzést) érdemes alaposan kipróbálni vétel előtt, hogy jó lesz e

- Főtengelytörések - sajnos számos esetről hallottam a sokat futott példányoknál. Olyan, mintha a főtengely anyaga elöregedne a nagy terheléstől.

- DPF full üzenetek - nálam félig vidéki használatban van az autó, de még így is előfordult, hogy 2 év alatt 3 alkalommal nem tervezett autópálya körre kellett mennem, hogy kiégessem.

- Szellőzőrostély kifordulás indításkor - az egyik rostély kifordul, de mintha ugrálna, akadozna, ezért inkább lekapcsoltam menüből a funkciót

 

5 komment

Légkulcs helyett - futómű csavarokhoz

2009.07.13. 21:32 Kercerece

  A futómű ravasz, gömbfejes, ezért elforgó menetorsós csavarjaihoz légkulcs lenne a legjobb megoldás. Ez annyira gyorsan ütögeti az anyát, hogy a menetorsós gömbfejnek középen nincs ideje elfordulni, így az anya ellentartás nélkül is lecsavarodik.No meg némelyik iszonyatos erővel a helyére van rohadva és megindítani is nehéz, de ez segít.

 A légkulcs nem is drága, de ahhoz még kellene egy erős kompresszor is. Ennyit meg olyan amatőröknek, mint én is vagyok, nem érdemes rááldozni. Körbenéztem, hogy lehet e kapni elektromos ütve csavarozót (hivatalosan kerékcsavar kitekerő), ami hasonló lenne, mint a légkulcs. Kiderült igen. No name kivitelben (350Nm csavaró nyomatékkal) már 6000Ft-ért ( Praktikeres :) ) találtam. Szívesebben vettem volna valami márkásat-tartósat olyan 20.000-30.000 Ft körül, de nem volt semmi más (csak sokkal kisebb nyomatékú) a környéken és erre is adtak 2 év garit. No kíváncsi leszek meddig bírja.

 

  Az igazi egy olyan ütve csavarozó lenne, amin a megcsavarási nyomatékot is lehet finoman állítani... hát az nagyon jó lenne, sokat gyorsítana a becsavarási munkán is. Ilyen persze sehol, ha meg létezik is, el tudom képzelni milyen árban. Sebaj, amit vettem, az a makacs csavarok kicsavarására jó lesz, befelé meg majd kézzel kell meghúzni.

 

Csak jönnének már a stabilizátor száraim, tárt karokkal (és új ütve csavarozóval) várom őket...

Szólj hozzá!

Aston Martin Vanquish futómű fotók

2009.07.09. 22:07 Kercerece

Végre kezemben a scanner, íme két oldal egy 2000-es évjáratú AM reklámanyagból.


Az első felfüggesztés, ha összehasonlítjuk a régebben felrakott S-Type szervíz CD ábrával az azonosság szembetűnő.

No és a hátsó:

Ez is tökéletesen azonos. Magával ragadó a hátsó futómű felépítése (sajnos hátulról fotó nincs róla, így a stabilizátor szárak és rudak nem látszanak). Ennél sokkal jobbat szerintem nem lehet csinálni ma sem.  Azt, hogy a futóművet ki fejlesztette eredetileg, a Ford, az Aston Martin, vagy a Jaguar, arról sajnos nem találtam semmit.

Szólj hozzá!

S-Type alkatrész költségek

2009.07.08. 21:34 Kercerece

Gondoltam, ha valaki a típus megvételén gondolkodik, jól jöhet egy kis gyors számolás.

 

Persze annyira szakadt autót szinte lehetetlen választani, hogy ez mind kelljen bele:

 

- Teljes futómű felújítás (ez így szinte lehetetlen sok meghibásodás):

 

    * 16 szilent felújítás: 48eFt

    * 12 gömbfej felújítás: 84eFt (a lengéscsillapítók végén lévő is benne)

    * 4 stabilizátor szár új: 22eFt

    * 2 kormányösszekötő új: 11eFt

 

- Vezérmű lánc csere V8-nál (készletben: 4 láncfeszítő, 4 lánc, 4 láncvezető, tömítések, főtengely szimmering): 120eFt

 

- Kötelező szervíz (26eFt):

    * Levegőszűrő, olajszűrő, benzin szűrő (készlet): 12eFt

    * 7L 5w30 Ford specifiáció szerinti olaj: 14eFt

 

- Automata váló olajcsere (28eFt):

    * szűrő + tömítés: 8eFt

    * 6l "Mercon V" olaj: 20eFt

 

A fentiekből látható, hogy nem olyan olcsó mint egy Opel Corsa, de nincs is horror árban egy ilyen autó fenntartása. Munkadíjat persze nem árt rászámolni, de pl a kötelező szervíze egyszerű, bárki megcsinálja egy nyugalmasabb szombaton.

 

A stab. száraimra még várok Angliából, a héten meg kell jönnie. A scannert (vettem végül is egy újat, ami nyomtat meg kv-t főz) holnap röffentem be és felrakom az Aston Martin futómű fotókat.

 

Szólj hozzá!

Aston Martin Vanquish vs Jaguar S-Type futómű

2009.07.06. 18:44 Kercerece


Nem istenkáromlás, amit már régebben is írtam a két futómű egyezőségéről, hanem tény. Ha sikerül a scanerembe új tápot szereznem, akkor ezek mellé a sorok mellé be fogok illeszteni néhány Aston Martin prospektus fotót. Addig is lássuk az S-Type-ét a szervíz CD-ről:

 

Érdekes, hogy amíg a Vanquish (llletve több AM) futóművét/kormányzását istenítették pl a Top Gearben, addig az S-Typeról csak so-so írtak jó dolgokat. Hogy is van ez ? Elfogultság, vagy mi lehet a különbség ? A súlyeloszlás az S-Typenál is közel 50-50%, az nem lehet az oka.

 

A hátsó futóművekről akkor jutott eszembe, hogy írok néhány sort, amikor nemrég egy műhelyben megláttam alulról egy régebbi Opel Astrát. Ott hátul merev hídas a hátsó futómű. Ami igencsk egyszerű megoldás.

Volt szerencsém egy Lancia Lybrának is látni a térlengőkaros hátsó futóművét. Ebből az látszott, hogy a térlengőkaros megoldás nem egyenlő a független felfüggesztéssel. Amíg az S-Typenál külön futómű kereten van oldalanként két háromszög lengőkar (alu) + a járulékos stabilizátor szárak és rudak, pont úgy mint egy versenyautónál, addig a Lanciánál egy középről induló McPherson szerű alsó lengőkar (vas) és ebbe van bekötve egy hosszanti felső lengőkar (alu), a kettő között a kerékagy, ami így nem mozog olyan kényszerpályán, mint az egyszerű McPhersonos futóműnél (a merev hátsó tengelyt hagyjuk is), tehát az úttartása valószínűleg sokkal jobb. Ha viszont a Lancia és a Jaguar hátsó futóművet rakjuk egymás mellé, akkor még mindíg nagyságrendi a különbség, mind a masszivitás, mind a felhasznált komponensek számát és elrendezésük tekintve.

Ha a fenti igényesség minden más komponensre is igaz, akkor érthető, mitől 4mFt az Astra, 8mFt a Lancia, 16mFt az S-Type.

Érdekes lenne az almát almához hasonlítani. Szóval A6, E420, 540i futóműveket is górcső alá venni, de sajnos ilyen autók nincsenek a közelemben, ha lesz, ígérem alámászom.

 

2 komment