Magát a fékbetétcserét már régebben megcsináltam, azt önmagában nem gondoltam annyira izgalmasnak, de időközben beérett a tárcsa csere is, így egyben írok az egészről. A tárcsa elhasználódását legkönyebben a fémlemezekből álló résmérővel lehet ellenőrízni. Ez filléres eszköz, 0.05mm-től 1mm-ig fémlapokból áll, bármelyik barkácsáruházban beszerezhető. A féktárcsához az 1mm-es pont jó; ha a fékbetét által koptatott részbe helyezve a tárcsa peremnél már nem látszik ki belőle semmi, akkor időszerű a tárcsa csere. Ha lehet a tárcsa belső felén érdemes mérni, mert ott általában jobban kopik.
A címben szereplő típusok, sőt szinte minden Jaguar háromféle első féket használ; ezek a 326, 355 és 380mm-es féktárcsásak, illetve hátulra minden XF-nél (kivéve R változtatok) egy ATE 326mm-es fékrendszer került, amit például a Mazda 6-nál is használnak, így több forrásból is van hozzá minden.
Először a hátsó fékről írnék, mivel minden XF verziónál ugyan az; egy régebbi rendelés alkalmával a Jurid White Ceramic betét került hátra, amivel meg vagyok elégedve, legnagyobb előnye, hogy nincs fékpora, de minden tulajdonságában kiegyensúlyozott. Így nézett ki a teljes rendelés: fékkopás jelzők előre-hátra 1-1, féknyereg csavarok, féknyereg csapokhoz zsír (ezt sokszor kihagyják) és rézpaszta a fékbetét csúszó füleihez és festék az első féknyereg takarólemezhez ami rozsdásodni szokott.
A fotón szereplő nagyobb, első fékhez való Jurid White Ceramic betétek az első 326mm-es fékrendszerhez valók, a 355mm-hez nem jók, erről később.
Az első fékekre áttérve a 326mm-es elég gyengécske, több tesztben is leírták, hogy nem nyújt sokat, megismerni onnan lehet, hogy kupolásan bevágott a féknyereg, a betét teteje pedig íves mint az előző fotómon, az ívet a tartó fülek is követik. Alapból a legtöbb motorválaszték mellé ezzel adják az XF-et:
Szerintem az ideális választás a 355mm-es ATE fék az XF súlyához. Ezt a takarólemezről lehet megismerni, sokan azért festik le, mert már néhány év után hajlamos a felületi rozsdásodásra:
Ez a fék upgrade a legfontosabb opciós extra szerintem. ADAC teszten, ezzel a fékrendszerrel a Porsche 911-hez hasonló fékutakat (100-0: 33m) mértek és azért itt a tömeg jóval nagyobb:
https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4426_Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF/Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF.pdf
Az első évjáratokban még a 4.2-es XFR is ezt használta, F-Type-nál ez az alap fékrendszer. Vigyázat, ha például XF 3.0D-hez keres valaki első fékalkatrészt, akkor fontos, hogy a katalógusok a 326mm-es fékrendszerhez való alkatrészt hozzák, de minden így a fékbetétek is különbözőek, nekem is elég sok munkámba került visszacserélni ezért azóta mindíg 2009-es XF 5.0V8-at állítok be és ahhoz rendelek tárcsát és fékbetétet a 355mm-es fékrendszerhez.
Végül a 380mm-es féktárcsa és a kétdugattyús nyereg speciálisan nagy teljesítményű változatokhoz használt ,ezt is könnyen felismerni a nyeregről:
Biztosan nagyon erős, de mérete miatt a rugózatlan tömeget is növeli, ekkora méretben és azon az áron, ahogy az F-Type 5.0V8-at mérik, már praktikus az opcionális karbon-kerámia tárcsa, aminek súlya a fele-harmada az acélénak. Mivel a 355mm-es fék kitölti a 18"-os felniket, a 380mm-es tárcsához biztosan legalább 19"-20"-os kell, hogy elférjen.
Fékbetétekből van több jó megoldás, elég sok nagy teljesítményű fékbetétet próbálgattam az elmúlt 15 évben és számomra ár/érték arányban az EBC yellowstuff volt a befutó. Ez extrém magas hőmérsékletig működik, nagyon nagy a tapadási együtthatója, erősen fog és ezt tudja alacsony hőmérsékelten is, mindezek mellett a fék nyomáspotnja is jó lesz vele, szép lineárisan erősödik az erő függvényében. Fékpora ellenben van, de semmi más rosszat nem tudok róla leírni, a saját fékbetét fotóját már nem találtam meg, de pontosan így néz ki;
A fekmester.hu -n találtam meg a legolcsóbb és legyegyszerűbb rendelést EBC fékbetétekre. Ez nem a reklám rész, csak időt spórolhat annak, aki olvassa :). Nekem egy garnitúra 2 évet és kb 30.000km-t bírt ki, ami az autó tömegéhez, folyamatos városi használatohz képest nem rossz, bár messze nem takarékos.
http://www.fekmester.hu/ebc_sport_fekbetet_ebc_sport_fektarcsa/
A többi szerintem használható betét; ATE gyári (alacsonyabb tapadási együttható, mint az EBC betéteknél, de kiegyensúlyozott, jó betét), EBC Redstuff (hidegen nem fog, bekopáskor recsegő hang), Ferodo DS2500 (drága de jó), Hawk HPS (nem európai, nincs ECE minősítése), Jurid Ceramic White (326mm-es első fékhez van csak) hosszan nem térnék ki, szerintem mindegyiknek van olyan tulajdonsága, amiért nem optimális, de ha 326mm-es fékeim lennének elöl, akkor a Jurid White-ot választanám.
Fontos, hogy az első-hátsó betéteknek egyforma tapadási együtthatósnak kell lenniük, vagy legalább az első legyen az erősebb. Ez nagyon fontos, ha először a hátsó fékbetétet cserélni az ember a gyáriról erősebbre, akkor a menetstabilizátor és a fékerő elosztó összezavarodik és az autó épp amikor kellene a segítség, ugrálni fog mint a bakkecske, meg úgy kitörni, megpördülni, hogy öröm nézni, persze csak kívülről.
Mivel az első fék hajlamos a felületi rozsdásodásra, érdemes, legalább a takaró lemezt (valójában rugó) lefesteni és lakkozni, erről megtaláltam a fotóm, előtte gusztustalan rozsdás volt;
Féktárcsákból a választék széles,
Tarox ez a kompromisszumok nélküli minőség, 3 féle kivitelben, de ebből 120.000Ft 2db előre a https://www.demon-tweeks.com/eu/ -en a legolcsóbb.
Ha nem akar semmi csicsát az ember és nem hisz a lyukak és hornyok gáz/víz/levegő elvezetési képességében, akkor a Textar Pro+ magas széntartalmú is jó lehet. Ezt csak amiatt nem vettem meg, mert fúrt vagy mart tárcsát szerettem volna. Arra vigyázni kell, hogy a Textarnál minden tárcsa "PRO", de csak a "PRO+" ami igazán jó.
Így maradt a hazai viszonyok között elérhető Zimmermann CoatZ fúrt változata, amit 2dB 49.000Ft + ÁFA áron sikerült beszereznem a kovacsauto-hu -ról, náluk volt a legolcsóbb a 355mm-es változatban.
Maga a féktárcsa csere nem lenne vészes, de a balsors nem kerülheti el az autószerelő férfiember életét. A cseréhez le kell venni a féknyerget a betétekkel. Első lépés a rugós takarólemez levétele, ami nekem a guszta kék az előző fotón. A rugós lemezt úgy kell levenni, hogy középen ahol feltámaszkodik és van egy pöcke hátul, ott kell alányúlni csavarhúzóval és feszíteni, ettől a pöcök kiugrik az egész rugós lemez meg el... jó esetben nem fejre támad, óvatosan :)
Ha a lemez lenn, akkor az úszónyereg csapszegek kicsavarása következik. Ezek a féknyereg belső felén vannak, két ledugózott gumi lyukban. Kifordítva, ezekben;
Hexa kulcs kell bele, a barkácsbolti imbusz kulcs szettben is megtalálható méret és 58Nm a visszahúzási nyomatékuk.
A nyereg ezek után lehúzható, kis feszegetés (hogy a dugattyú visszahúzódjon) után. A féknyereg konzolt két csavar tartja, könnyű őket megtalálni. Ezeket még erősebben kell majd visszahúzni, 115Nm-el. Fontos a nyomatékkulccsal visszahúzás, a fék nem játékszer, de ha meg túl van húzva, később meg nem lehet szétszedni. Ha mindez kész, a féktárcsán két csavar alatt lesz két kis gyűrű, ezeket roncsolás mentesen le kell forgatni, még szükség lesz rájuk.
Nálam itt jött a fekete leves. A tárcsa finom kalapálásra nem jött le, szétverni nem akartam a kerék csapágyat/kormány gömbfejet. Ezért kapott csavarlazítót a kerékcsavar meneteknél és hátul is, majd beleflexeltem, hogy a szerkezete meggyengüljön; ezt érdemes egy, esetleg két egymáshoz közeli helyen megcsinálni. Vigyázat, a tárcsa alatt ott a kerékagy és nem cél a kerékagy rovásírásosítása, csak a tárcsa gyengítése :) Ha mindez kész, akkor pedig egy kis melegítés (nem a kerékagy közepénél, hanem a bevágásoknál a szélén. Mindezek után finom kalapálásra is engedett. Mindkét oldalon kénytelen voltam erre a hosszú és nem tervezett programra.
Ha a tárcsa lenn, a kerékagyat alaposan meg kell tisztítani, drótkefézni a felfekvő részeken nem lehet semmilyen kosz. A tárcsa kb 0.05mm-es ütése a jó érték a fékező felületen mérve, ez részben benne a tárcsa anyagában, ha bármi kosz bekerül a tárcsa alá felrakáskor, akkor többet fog ütni, esetleg rázni.
Innentől már vidám az új tárcsa felrakása, gyűrűk vissza hogy fixen áljon a helyén, majd jöhet a féknyereg tartó és a féknyereg visszarakása. A féknyeregnél a csapjait visszarakás előtt meg kell tiszítani és az első fotómon szereplő EBC zsírral vagy más erre való zsírral érdemes bekenni. Semmi mással, mert a nem hőálló zsírok kiszáradnak és később a fék megragad, így éppen ellenkező lesz a zsírozás hatása, mint amit szerettünk volna. Ezután a csapszeg üregeket lezárni a dugókkal.
Ha betétet is cserélünk, akkor figyelni kell a fékfolyadék tartályban a szintet (fékdugattyút meglazított tartály sapka mellett lehet visszanyomni) és szükség esetén le kell belőle szívni. Mivel a fékbetét kb 2 évet bír ki így a fékfolyadék csere is ezzel egybeköthető. Vigyázat, mérgező anyag és ha lecsöppen, szétmar mindent, a fényezést is.
A fékfolyadék cserében nincs trükk, hagyományos féknyereg csapra cső, vége egy flakonban, csap nyit/pedál lenyom/csap zár/pedál felenged a módszer. Mindíg 1liter ATE SL6 dot4 fékfolyadékot használok, másban nincs tapasztalatom, ez bevált, sosem volt az autóimon ABS tömb hiba, vagy bármi rossz fékfolyadék miatt DSC/ABS hiba.
Ami fontos, fékfolyadék cserénél, a helyes új folyadék átpumpálási sorrend;
- Tartályból régi fékfolyadék kiszívása, új betöltése, mindíg legyen legalább félig a tartály a csere alatt, de az utolsó kerékig max-ra is lehet tölteni.
- Jobb hátsó keréknél
- Bal hátsó keréknél
- Jobb első keréknél
- Bal első keréknél
Íme, 1-2 fotó az új tárcsáról
Azt nem írtam, mert egyértelmű, hogy a nyereg nem lóghat a fékcsövön a tárcsa csere közben, így felkötöttem a futóműre a sárga szalaggal.
Fékkopás jelzőt csak akkor kell cserélni, ha bekopott az érintkezője (jelzett) vagy ha már 5-6 éves, kis odafigyeléssel megspórolható. 1 kell előre és 1 hátra. Ha mégis csereérett, érdemes körbenézni, mert az ára 2 és 10 ezer forint között változik, pedig csak egy csatlakozó, 50 centi kábel és egy pici műanyag fej, benne gondolom egy rézdróttal, ami megszakad, ahogy elkopik.
A hátsó fékbetét csere annyiban trükkösebb, hogy a kézifék bowdent le kell húzni a karról amit mozgat és a dugattyút vissza kell csavarni a nyeregbe. Nyomni, ütögetni felesleges, tekerni kell a két furatnál. Például két bit fej bele és kereszbe egy kulcs nyakával forgatható, nem gyors, de fogó amin vannak csapok, legalább is ami nekem van, éppen nem tudott akkorára nyílni, hogy bele lehessen rakni a két lyukba. A kézifék visszarakása nem egy leányálom, de ha nem vesszük le, akkor forgatásra nem indul el befelé a fékdugattyú.
A kézifék újrakalibrálása hátsó fék csere után nagyjából automatikus; az autó beindítása után, benyomott féknél kell 2-3 kézifék behúz - kiereszt -et csinálni, hogy megtalálja a végállásait.
Mindenkinek sok sikert a féktárcsa és betét cseréhez!
