Mivel többen kerestek rá a vezérmű lánc cserére és így találták meg ezt a blogot (csak éppen az érdemi részt nem írtam le), így ezt most pótolom, mindenki böntse el, házilag neki mer e állni, vagy nem. A lentieket csak saját felelősségre... nem vagyok autószerelő előfordulhatnak pontatlanságok, esetleg kihagytam véletlenül egy fontos műveletet :) ?
Először is mikor van szükség cserére ?
Ahogy a lánc megnyúlik, a szelep nyitások időzítése megváltozik, durva lesz az alapjárat, esetleg motor hibakód a VVTi egységből vagy a vezérműtengely referencia jeladóból (sárga motorhiba lámpa világít a műszerfalon), csökken a teljesítmény. Ha mindez együtt áll, illetve az autó már futott vagy 120.000-160.000km-t akkor jó eséllyel megérett a cserére.
Mint már többször írtam, a műanyag láncfeszítőket illik cserélni (1999-2001), ott ha mást nem is cserél az ember, a munka menete azonos. Ha csak a felső láncfeszítőket cseréli, akkor lényegesen egyszerűbb.
Milyen szerszámokkal készüljünk?
Dugókulcs készlet. Jó minőségű, a kínai cuccok csak tönkreteszik a kulcsnál jóval drágább csavarokat
Dugókulcs 10-11-es bólogató fejes, nyeles (Merox/Meisterben láttam), 10-es csőrös dugókulcs.
Dugókulcs (imbusz) a vezérmű tengely végi csavarhoz, Torx dugókulcs a klíma konzol csavarjaihoz.
Kulcs készlet, szintén jó minőségű
Nyomaték kulcs 10-300Nm
A főtengely szíjhajtó tárcsa levételhez, felrakáshoz spéci szerszám, vagy légkulcs (befér?) és csapágylehúzó
Vezérlés állító szerszámkészlet: vezérműtengely záró, főtengely záró dugó, kulcs a verzérmű lánckerekek megtartásához, hézagoló
rongy, tisztítószer, kaparó (fa,műanyag), csavarhúzók, kalapács (gumi)
Anyagigény:
Vezérmű lánc csere szett, a britishparts.co.uk, vagy másik oldalról. Ha egyessével rendelgeti az ember, akkor sem szabad spórolni pl a tömítések visszarakásával. Ha az egyik már tényleg régi, akkor összerakás után derül ki és lehet újra szétszedni és megvenni a tömítéseket újra. Nem éri meg, ki kell mindent rendesen cserélni.
Ajánlott az összes lánckerék cseréje. Ezt félve írom. A Ford javasolja, de a VVTi egység 2db ebből a 6db lánckerékből. És drága. Döntse el mindenki maga, vagy kérdezzen meg még mást is. Sajnos láttam már letört fogú lánckereket, de nincs elég tapasztalatom eldönteni ez mennyire sűrű. A 2001 utáni lánckerekek duplák, ott valószínűleg kisebb a fogtörés esélye. Saját vélemény, de a kis lánckerekek nagyobb igénybevételnek vanak kitéve, így szerintem a 2 VVTi egységnek, amin több a fog kb dupla annyit kellene bírnia a nagyobb fogszám miatt, tehát én azt csak a 2. lánccserénél cserélném, amíg a többi 4-et mindíg.
Olaj nívópálca O gyűrű
Szelepfedélen a VVTi csatlakozók tömítő gyűrűi ha nincs benne a készletben.
Olajálló, hőálló tömítőpaszta, 1 tubus
A műveletek
A teljes művelet napokig fog tartani, nem érdemes vele sietni. Előtte ha lehetséges, érdemes a blokkot letisztítani vagy tisztíttatni. Ha a szerszámok vagy anyag nem állnak rendelkezésre, nem érdemes elkezdeni. Szükséges még egy táblázat a meghúzási nyomatékokról, az összerakáshoz. Az alu menetek keveset bírnak, erősebben se szabad tépni, de szétesnie sem szabad egy túl laza csavar miatt (a laza 1-2 helyen a kevesebb mint 120Nm, ill. kevesebb mint 300Nm-t jelenti !).
Az első jó hír, hogy a hivatalos verzióval ellentétben nem kell kivenni a hűtőt és a ventillátort. Így a hűtővizet se kell leengedni. Az olajat ellenben én leengedtem, az olajszűrő házából még így is fog kicsorogni. Figyelni kell még a VVTi lánckerekekre, ezek két fő darabból állnak, a vezérmű tengelyi és a lánckerekes darab egymáshoz képest olaj nyomásra el tud fordulni működés közben, így változik a szívó szelepek nyitási szöge. A VVTi egységek húzás irányba végállásba forgatása fontos, lásd lentebb is majd.
0.) Elfelejtettem leírni, most javítom, a váltót üresbe kell rakni (ekkor a kulcsot nem lehet kihúzni, az aksi le fog merülni, ha nincs lekötve)
1.) A teljes levegő beömlő cső levétele, a levegő szűrő házával együtt, aksi saruk lekötése
2.) Szelepfedelek levétele. Itt jól használható a bólogató fejes dugókulcs végű nyeles, kulcs, mivel hátra is befér. A torony merevítő vasat nem kell levenni, de ha nincs fenn, esetleg könyebb beférni hátra. A benzin cső felöli oldalon kell használni a már előzőleg leírt spéci szerszámot (papírból v. műanyagból), a cső szétszedéséhez.
3.) A generátor szíj levétele. Előtte le kell fotózni, vagy egy ábrát elrakni, hogy volt felrakva.
4.) Az előlapról minden feszítő, görgő levétele, vízpumpa szíjtárcsa levétele (2. kulccs nyelével keresztbe két csav között ellentartani a 3. csavar lazításához).
5.) A klíma, szervó szivattyú és konzoljaik levétele. Itt kell a torx dugókulcs. A régi klíma konzolok ilyen értelmetlen fejű csavarokkal lettek felerősítve (az újabbak már hatlapfejű normál csavarokkal). Ha nem merőlegesen és nem jó nyomó erő mellett csavarja meg az ember, akkor a torx ága letörik és pokoli meló kiszedni. Szóval óvatosan! A klímát, szervót nem kell teljesen szétkötni, leengedni, elég félrefordítani, hogy ne akadályozzon
6.) Generátor levétele; melegítéssel kell le és felrakni a kicsavarozás után
7.) Generétor konzol levétele
8.) Olaj hűtő/olaj szűrő ház kicsavarozása (ezt sem kell kivenni, elég félrehajtani)
9.) Szíjhajtó tárcsa levétele: no ez nem egyszerű. 300Nm nyomatékkal van meghúzva és elforog a főtengely. A V8 előlaphoz rögzíteni a küllöit tilos, mert az előlap vékony! Légkulcs (befér?) vagy gyári szerszám kell hozzá.
10.) Ha a rögzítő csavar kijött, akkor még le kell húzni a tárcsát a főtengelyről. Olyan rövid csapágylehúzó kell hozzá, ami elfér a főtengely vége és a hűtő ventillátor között. Én egy hosszabból a hatlapfejű hajtó rész alapos megkurtításával csináltam ilyen mini szerszámot. A csapágylehúzó közepét meg egy alátéttel, fémlappal lehet megtámasztani a főtengelyen, vagy a főtengely csavarral, de akkor tényleg kevés hely lesz. A lehúzást óvatosan, nehogy a tárcsa széle letörjön.
11.) Előlap csavarjainak kicsavarása, felölről kezdve, mind a két oldalon egyenletesen, lefelé haladva.
12.) Előlapról a kábelkorbács lecsatolása alul(!) is.
13.) Előlap levétele
14.) Az előlap, bár elsőre nem úgy tűnik, de szemből jobbra kivarázsolható a csövek között, elforgatva.
15.) Minden tömítés kidob/cserél, a blokkról a tömítő paszta és kosz eltávolítása
16.) VVTi házak levétele
17.) A főtengely bezárása: alul a váltó harangon, van a főtengely jeladó. Ezt ki kell csavarozni a helyéről. A főtengely lezáró dugó-t (az S-Type dugója különbözik az XK,XJ V8 alakjától), csak egy helyen lehet a tárcsán átdugni (fenn valakinek lassan forgatni kell a főtengelyt). A főtengelyt forgatni csak előrefelé szabad (24-es dugókulcs kell hozzá). A záró dugó berakásával a főtengely és dugattyúk fixen rögzítve lettek.
18.) Vezérmű tengelyek (külső láncos oldal) bezárása az U alakú 3 csavaros fémdarabbal. A fémlap 3 csavarral rögzíthető, mivel a vezérműtengelyeken egy helyen van lapos bemetszés, csak ott lehet a tengelyeket vele rögzíteni. Használata szükséges, különben a szeleprugók elforgatják lánclevételkor a vezérműtengelyt.
19.) A láncfeszítők, felső és alsók meglazításal, levétele.
20.) Láncvezetők kivétele
21.) A főtengelyről a lánckerék lehúzása
22.) Kipufogó vezérmű tengelyről a lánckerék levétele, cseréje az imbusz végű dugókulccsal; nyugodtan erőből, nem jön könnyen (opció; ha nincs csere meglazítani akkor is meg kell)
23.) VVTi egység eltekerése a húzó (egyenes lánc felöli) irányba végállásig (30fokot mozog előre hátra a lánckerék része a tengelyhez képest), kézzel is eltekerhető erőből, majd a VVTi egységet tartó csavar kilazítása.
24.) 18-23 megismétlése a másik oldalon. A lánc levételhez azért raktam fel a vezérmű tengely záró szerszámot (itt még nem kellett volna, a régi láncnak már mindegy ha nyúlik), hogy véletlenül se tegyünk tönkre semmit pl fog ugrás és törés miatt a VVTI lánckeréken.
25.) A 24.-ben lecsupaszított oldalra a kis lánckerék felrakása, csak lazán felcsavarva.
26.) Az új belső lánc (alsó és felső) és a főtengely belső lánckerék felrakása
27.) A láncfeszítők, láncvezetők berakása, de csak lazán meghúzás, illetve összenyomva tartó fület még nem kell kivenni
28.) A húzó, tehát egyenes oldalon a lánc ekkor még nem elég feszes. A VVTi egységet (a vele összekötött kis lánckerékkel együtt) addig kell fogatni (mivel ki lett lazítva a tengelyről, így belül a szerkezet két darabja a végállásból nem mozdul el közben), amíg a lánc feszes nem lesz a húzó oldalon.
29.) A kipufogó oldali kis lánckereket ekkor lehet meghúzni (120Nm). A lánckeréken lévő lyukakba kell az ellentartó szerszámot berakni, megjegyzem ezt nem minden helyzetben fér el, mert kicsi a hely, ezért előre kell gondolkozni, hogy a lánckerék hogy álljon.
30.) A felső láncfeszítőt kioldani, hogy tartson, alulra a lánc íves oldalára egy hézagolót kell (kb 1-2mm vastag) berakni a lánc és a vezető közé.
31.) A VVTI egységet meghúzni (120Nm), a kis lánckeréknél kell ellentartani, a VVTi egység fogazott része és a vezérmű tengelyi része nem foroghat szét a húzás irányú végállásból.
32.) Az alső lánc feszítőket meghúzni, a húzó oldalon a lánc nem lötyöghet, a visszatérő (íves) oldalon a távtartó ad neki 1-2mm játékot. A távtartó nélkül túl szoros lesz és gyorsabban megnyúlik. Végül távtartó kihúz.
33.) A 25-32 -t megismételni a külső láncon, főtengely záródugót, vezérműtengely zárót levenni, majd a főtengelyt legalább kétszer körbeforgatni, ha minden a fentiek szerint történt, nem fognak a szelepek beleérni a dugattyú útba. De ha erős az ellenállás (nem csak a rugóké és kompresszió), akkor baj van, nem szabad erőltetni.
34.) VVTi házak visszarakása
35.) Blokk előlapból a szimmeringet ki kell préselni és cserélni újra
36.) A blokk előlapon a gumi szigetelés vonalában minden olyan helyet, ahol a blokk darabjai illeszkednek (pl hengerfej és blokk alsó része, de több ilyen hely is van), ki kell húzni a tömítő pasztával vastagon.
37.) Előlap vissza bűvészkedés (közben intenzív szentségelés, miegymás), vigyázat, a szimmerint ne sérüljön
38.) Meghúzási sorrend értelem szerűen, a V betű aljától két oldalt párhuzamosan felfelé haladva, így a legkisebb lesz a feszültség az előlap tömítésében.
39.) Miden ahogy le, úgy fel, előírt nyomatékkal
40.) A szelepfedelek visszarakásakor felül az előlap-blokk találkozást is pasztával ki kell húzni.
41.) Szelepfedél meghúzási sorrend, először a középső két csavar, majd középről kifelé haladva, párossával alsó-felső csavarok.
42.) A legnehezebb művelet összerakáskor is a generátor visszarakása (melegítés) és a főtengelyre a szíjhajtó tárcsa felerősítése (300Nm) lesz.
43.) Az olaj nívó pálca lyuka a blokkon ott lesz, csak kicsit keresni kell, de a pálca alakja mutatja hol van (legbelül lesz), legjobb még akkor jól megnézni, amikor kihúzod.
Ha kész akkor olaj visszatölt, aksi berak, majd először csak gyújtó trafó csatakozás nélkül, néhányszor kézzel, majd önindítóval meg kell forgatni a főtengelyt. Így ha mégis baj van a szelepeknél, kisebb a kár, másik oldalról az olaj eljut mindenhová, például az új láncfeszítők is feltöltődnek és kifeszülnek.
Sajnos a fenti lista nem adja vissza mennyi munkáról is van szó. De elszántaknak talán információval szolgál mit is kell csinálni, annak pedig aki az autószerelőt választja, legalább világossá válik, miért magas a lánccsere munkadíja.
Ha a VVTi egység nem a húzó oldali végállásában lett rögzítve, akkor a motor úgy jár, mint egy rossz orosz traktor és kb öt perc járás után, amint lefut az ellenőrző ciklus, a motorhiba lámpa elkezd világítani (talán 1500/perc feletti fordulatszám is szükséges hozzá, de erre már nem emlékszem) és a hibakód kiolvasható egy DTC olvasóval ( 1381, 1386 a Jaguarnál a VVTi egységek rossz pozíciójának a hiba kódja)
