Jaguar S-Type és XF, javítsuk együtt :)

Gondoltam, ha valaki a típus megvételén gondolkodik, jól jöhet egy kis gyors számolás.

Persze annyira szakadt autót szinte lehetetlen választani, hogy ez mind kelljen bele:

- Teljes futómű felújítás (ez így szinte lehetetlen sok meghibásodás):

    * 16 szilent felújítás: 48eFt

    * 12 gömbfej felújítás: 84eFt (a lengéscsillapítók végén lévő is benne)

    * 4 stabilizátor szár új: 22eFt

    * 2 kormányösszekötő új: 11eFt

- Vezérmű lánc csere V8-nál (készletben: 4 láncfeszítő, 4 lánc, 4 láncvezető, tömítések, főtengely szimmering): 120eFt

- Kötelező szervíz (26eFt):

    * Levegőszűrő, olajszűrő, benzin szűrő (készlet): 12eFt

    * 7L 5w30 Ford specifiáció szerinti olaj: 14eFt

- Automata váló olajcsere (28eFt):

    * szűrő + tömítés: 8eFt

    * 6l "Mercon V" olaj: 20eFt

A fentiekből látható, hogy nem olyan olcsó mint egy Opel Corsa, de nincs is horror árban egy ilyen autó fenntartása. Munkadíjat persze nem árt rászámolni, de pl a kötelező szervíze egyszerű, bárki megcsinálja egy nyugalmasabb szombaton.

A stab. száraimra még várok Angliából, a héten meg kell jönnie. A scannert (vettem végül is egy újat, ami nyomtat meg kv-t főz) holnap röffentem be és felrakom az Aston Martin futómű fotókat.

Nem istenkáromlás, amit már régebben is írtam a két futómű egyezőségéről, hanem tény. Ha sikerül a scanerembe új tápot szereznem, akkor ezek mellé a sorok mellé be fogok illeszteni néhány Aston Martin prospektus fotót. Addig is lássuk az S-Type-ét a szervíz CD-ről:

 

Érdekes, hogy amíg a Vanquish (llletve több AM) futóművét/kormányzását istenítették pl a Top Gearben, addig az S-Typeról csak so-so írtak jó dolgokat. Hogy is van ez ? Elfogultság, vagy mi lehet a különbség ? A súlyeloszlás az S-Typenál is közel 50-50%, az nem lehet az oka.

A hátsó futóművekről akkor jutott eszembe, hogy írok néhány sort, amikor nemrég egy műhelyben megláttam alulról egy régebbi Opel Astrát. Ott hátul merev hídas a hátsó futómű. Ami igencsk egyszerű megoldás.

Volt szerencsém egy Lancia Lybrának is látni a térlengőkaros hátsó futóművét. Ebből az látszott, hogy a térlengőkaros megoldás nem egyenlő a független felfüggesztéssel. Amíg az S-Typenál külön futómű kereten van oldalanként két háromszög lengőkar (alu) + a járulékos stabilizátor szárak és rudak, pont úgy mint egy versenyautónál, addig a Lanciánál egy középről induló McPherson szerű alsó lengőkar (vas) és ebbe van bekötve egy hosszanti felső lengőkar (alu), a kettő között a kerékagy, ami így nem mozog olyan kényszerpályán, mint az egyszerű McPhersonos futóműnél (a merev hátsó tengelyt hagyjuk is), tehát az úttartása valószínűleg sokkal jobb. Ha viszont a Lancia és a Jaguar hátsó futóművet rakjuk egymás mellé, akkor még mindíg nagyságrendi a különbség, mind a masszivitás, mind a felhasznált komponensek számát és elrendezésük tekintve.

Ha a fenti igényesség minden más komponensre is igaz, akkor érthető, mitől 4mFt az Astra, 8mFt a Lancia, 16mFt az S-Type.

Érdekes lenne az almát almához hasonlítani. Szóval A6, E420, 540i futóműveket is górcső alá venni, de sajnos ilyen autók nincsenek a közelemben, ha lesz, ígérem alámászom.

A powerflex -től válaszoltak. Rendesek voltak, már csak a sebesség miatt is. Leírták, hogy S-Typehoz nincs poliuretán szilentjük, csak XJ, XK-hoz, azok másmilyenek,de nézzek vissza majd, mert folyamatosan bővítik a típusválasztékot.


Ma elvittem szilenteshez a felső kis lengőkarokat. Olyan céget kerestem, akik már vagy 10 éve léteznek. Kispesten a Pákozd u 12 alatt van egy jó műhely, szakik, gépek, igazi műhely hangulat. 3000Ft/db áron dolgoznak. Az ígérték holnapra jobb lesz, mint volt (azt nem tette hozzá, hogy mint most, vagy mint eredetileg :)). Elkövettem azt a hibát, hogy a stabilizátor rúd két gumiját nem vettem ki, pedig méret alapján megcsinálják. Állítólag ha kézzel meg tudom mozdítani egy picit is a stabilizátor rudat, akkor öreg a szilent. Kb 1-2mm-t kitért a vége ha húztam-toltam (nekem mint laikusnak, ez nem számított lötyögésnek). Így ide még vissza kell jönni.


A Bilstein adaptív lengéscsillapítók alján viszont nem szilent van, hanem mint kiderült egy gömbfej. A szilentesek nem sok jóval biztattak, szerintük vehetek 2 újat, mert ilyesmit nem kapni külön. Háttt.... jól hangzik.


Gömbfej ügyben is a profikhoz érdemes menni. Érd, Fehérvári úton kifelé, már az Érd vége tábla után (régebben a Bagoly utcában voltak), a BP olaj árulda/szervíz mellett. Ez a cég (Autó Kovács 2004) is már vagy 15 éve ugyan abból él. Szintén szakik és szintén pici gépműhely. A főnök nagyon értelmes, az emberei pedig barátságosak.

Ahogy meglátja a gömbfejet a bekötő szemben, elkezdi vakarni a fejét. Ahogy meghallja Bilstein+Jaguár, még jobban. Azután beletúr a polcon a kidobott lomok közé; "a múltkori Mercihez mit is adtunk..." leméri, igen a méret stimmel. Az nem derült ki, hogy milyen márkához lehet külön is kapni, de pontosan ugyan az a gömbfej. Elrohan megvenni, majd vissza, kiprésel, beprésel.

Közben beszélgetek az egyik gépkezelővel, kiderül, már 10 éve itt dolgozik... sokat elárul egy helyről meg a főnökről. Ritka az ilyesmi manapság.


Talán 40 perccel azután, hogy megérkeztem kezemben a százezres, a szilenteseknél kidobósra tippelt lengéscsillapítókkal, kész a két gömfej. Mindez összesen 14.000Ft. Hmmm, ez igen, bárcsak minden így működne kis országunkban.


A stabilizátor szárakat szintén cserélem. Itthon is kaphatók. A különbség csak annyi, hogy a gyári (Lemforder a beszállító) és állítólag jobb minőségű az kb 2x annyiba kerül, mint a britishparts-on. A nem gyári a kinti árral majdnem megegyezik. Mind1, úgy is rendelnem kell pl olajszűrőt, apróságokat, így marad a jól bevált angol oldal, meg 1 hét várakozás a pakkra.
 

Mivel a szilenteket és gömbfejeket illene felújíttatni vagy cserélni, így körbeérdeklődtem a témát. Egyik barátom Celicája már poliuretán szilentekkel megy. Ezek erősebbek, kb 30-40%-al keményebbek a hagyományos gumiknál, nem fáradak el és állítólag a hang rezgéseket ugyan úgy csillapítják, de keményebb lesz tőle a futómű viselkedése.

egy gyártó példának: powerflex.co.uk

Khm, a marketing magyarra fordítása után azért elgondolkodtató, hogy a keményebb felütést hogyan fogják bírni a gömbfejek és a nem épp olcsó CATS-es lengéscsillapítók.

( adaptív Bilstein gátlók alkotják a Jaguarnál CATS-nak nevezett technika törzsét )

Ha valakinek van poliuretános tapasztalata, ne kíméljen, a barátom Celicája még csak rövid ideje páváskodik velük, ennyből nem derült ki, megeszi e a futómű többi részét.

Írtam a powerflexnek, mert az oldalukon nem találtam S-Type (csak XK és XJ) futóműbe szilenteket. Ahogy elnézem az XK és XJ futóművek meg jelentősen eltérnek attól ami az enyémben van. Igaz mind a három független első felfüggesztéses, csak mind kicsit másként.

Megvárom a válaszukat, ha nem lesz, akkor megyek a hagyományos szilentező műhelybe.

amit eddig leírtam, az a múlt egy részének összefoglalása, remélem lesz aki haszonnal forgatja.

Az autót bolgodan használtam, de amióta elkészült, volt egy kis kopogó, lötyögő hang a futómű felől. Nosza hát nekiálltam átnézni. Sajnos a közben 9 éves kor nem tesz jót a gumi porvédőknek és szilenteknek. De lássuk hogy is kezdődött.

Íme az első futómű elméletben:

Függelten felfüggesztés, stabilizátor kar keresztben, stabilizátor szárakkal bekötve. Az Aston Martin Vanquishban is ez van elöl, szerintem cikkszámra ugyan azokkal az alkatrészekkel (Ford-Ford érdekeltség). Aki nem hiszi, nézze meg egy AM reklámanyagban...

Szóval kopog. Autó felemel kis kézi krokival. Mind a bal, mind a jobb kereket függőlegesen meg lehet mozgatni kézzel 2-3mm-t... szép. Első paciens a felső kis lengőkar. ez két szilent és egy gömbfej. Cseréje angliából rendelve 65eFt / db, itthon legdrágább a márkakereskedésben, ott kb 180eFt / db, de mindenhol kb 2x-es ár az angolhoz képest. Pedig gondolom az ottani boltos is megél valamiből. Ahogy utánanéztem, kiderült a gömbfejet és a szilentet is ki lehet cserélni jó minőségben, vannak erre szakosodott 10-20 éve működő műhelyek itthon. Sokszor a gyárinál tartósabb szilenteket készítenek, és darabja 4-5eFt. Csak először ehhez ki kellene szerelni.

A futómű, gömbfejeinél tele van ravasz önzáró anyacsavarokkal, amelyeket, mivel a menetorsó az elforgó gömbfejen van rajta, elég nehéz levenni. Igaz a menetorsó vége hatlapfejű , de ahogy csavarodik le a rá csavart anya, a hatlapfejű végből egyre kevesebbel lehet ellentartani. Ha pedig az anya még tart de a hatlapfejes részről letolta a dugókulcsot, akkor ott szívás van.

No a felső lengőkar lejött (ez az állapot látható fentebb). Most, hogy ez már nem vezeti az alsó lengőkart, az is jól látszik, hogy az alsó lengőkarnál a lengéscsillapítót bekötő szilentnél van a legnagyobb baj.A szilent teljesen kiverődött, a lengőkar mozog benne, a lengéscsillapító csak holtjáték után "tart".  Hurrá, még van min legózni :) Szóval a lengéscsillapítót mindkét oldalon ki kell kötni az alsó lengőkarból. Ezt egy csavar tartaja, nem vészes. De előtte a stabilizátor szár, épp a csavar útjában.

Ahogy jobban megnézem, a stabilizátor szár porvédő gumija egyik oldalon teljesen elmállott, berepedt 9 év alatt. A stabilizátor szár két gömbfejét barátom, az önzáró anyás megoldás tartja. Ez az a pont, ahol elkezdem tisztelni az autószerelőket, meg a légkulcsot.

A fotón a zöld a lengéscsillapító vége az alsó lengőkarba kötve, ennek a kötésnek a szilentje mozog erősen. Ami belóg a képbe az a stabilizátor szár. Jól látni, a gumi szinte szétmálott rajta 9 év alatt.

Valahogy lejött. Most, hogy nincs rajta súly, érezni, hogy a berepedt porvédős gömbfej a pálcán túl könnyen jár a másik végén lévő épphez képest.Szerencsére ez a stabilizátor szár fogyó eszköz az autóiparban és nem akkora tétel, talán 5eFt/db (angliából).

Most, hogy ki tudom forgatni a kerékagy alatti, alsó lengőkaros gömbfejet, mit látok; ez a legfontosabb gömbfej és szakadt a gumija. Bár egyáltalán nem lötyög a gömbfej (még).

Szóval a kis kotyogásból komplett első futómű felújítás lesz, mielőtt minden szétverődik.

Még azt kellene kideríteni, a lengéscsillapító végén lévő szemből hogyan lehet kultúráltan kipréselni a szilenetet. Vagy vigyem egyben a szilenteshez ? Még az is kérdés, az alsó lengőkarban lévő gömbfej sérült gumijával mi legyen. Teljesen szét kell szedni a kerékagy körül is ha ki akarom venni az alsó lengőkart. Holnap hétfő, megkérdezem a szilent és gömbfej felújítókat. Ha valaki olvassa és ért hozzá, ne kíméljen a jótanácsokkal.

  Sajnos sokminden. Az autó mielőtt megvettem sokat állt, ez egyfelől pozitívum, mert így a km-ek sem szaladtak bele, másfelől viszont az állás minden autó ellensége. Leírom a listát, nem elrettentésből, inkább elgondolkodtatónak; mi a jobb, az új autó egy másik kategóriából, vagy egy prémium de már használt, olcsó, de sok gondoskodást igénylő:

    * Az ablakörlő mechanika hajlamos a beragadásra állítólag (nálam az állás miatt teljesen). Kis játék után ki lehet szerelni, szétszed, grafitzsír és vissza.
    * Benzin pumpa letapadt a sok állástól: csere, a benzin pumpa a benzin tankban lesz (a benzinben), amit a hásó ülés alatt lehet kinyitni.
    * Csomagtartó beázása: szériahiba, a csomagtartó tömítőgumit kell levenni, a maradék elöregedett ragasztót leszedni, majd jó minőségű, pl magyar FBS szilikonnal (zöld tubusos minden barkácsáruházban) kinyomni a gumit és visszarakni.
    * Benzin szűrő eltömődött, alacsony benzin nyomás: a benzin szűrő a sárvédő ív alatt lesz a kerékdobban vezető oldalon.
    * A kormánymű ereszti az olajat: felújító műhely, kormanymu.hu , kedvesek, értenek hozzá, 2 év gari... a kormánymű egyébként ZF és az olaj folyást az okozta, hogy egy pozícióban állt sokat, így egy helyen kapott vizet, ahol a rozsda belemart, a tömítés meg ezért nem tömített. Megoldották csere nélkül, pedig ez a berozsdásodás nem könnyű eset, mivel a gyári tömítő garnitúra mit sem ér a bemaródás miatt.

Most ahogy átnézem, ez nem is olyan vészes, de némelyiket melós behatárolni, amikor pl áll a víz a csomagtartóban.

 

Interneten fellehető típushibák:

• Automata váltó korai meghibásodás (olajcsere! - olajcsere!)
• Csomagtartó beázása
• V8 láncfeszítők törése (fémre csere még előtte)
• Központi zár össze-vissza működik ( 4 db cseréje kb 120eFt, de sokszor kontakt hiba )
• V8 vízpumpa lapátok (műanyag) letörnek, motor felmelegszik (60eKm -ként csere, létezik fémlapátos utángyártott USA-ból rendelhető)
• Gyújtó trafó hiba: hengerek kihagynak (8eFt/db ha csere + gyertya, előfordulhat hogy a gyertya lyuk ment tele olajjal a rossz tömítés miatt, ezért nincs gyújtás)
• Injektor el. csatlakozó fül törött, rossz kontaktus: rossz gyújtás (csatlakozót rendesen odarögzíteni)
• VVTi csatlakozók szelepfedél kivezetéseinél a tömítés engedi az olajat (szelepfedelek összes tömítésének cseréje)
• Elektromos ablakok 3-4 évente tönkremennek: a műanyag ablaküveg szán törése az oka, utángyártott olcsón megvehető hozzá (én csak szintén műanyagot találtam).
• V8 főtengely megszorulás és tönkremenetel: alacsony olajnyomás (olajszivattyú karcos vagy felakadt bypass szelep) vagy elfordult olajozó nyílásos csapágy okozza. Javítása macerás, önerőből is kb 500eFt. (főtengely + csapágyak + tömítések + hengerfej csavarok + tisztítás + olaj szivattyú biztosan tönkrement közben)
• Említett ablaktörlő mechanika megszorulás

Az összes automata váltós autóra igaz talán, hogy a váltó az autó legérzékenyebb és legbonyolultabb része. Több száz alkatrész van benne. Mivel a korai S-Typeok, így az enyém is ráadásul egy nem Merci nem is ZF váltót kapott, így oda kell rá figyelni.

A gyári előírás szerint a váltóhoz sosem kell hozzányúlni "filled for life". Ha-ha, meg a páncél is életig tartó garanciás volt a középkorban.

Szóval ha már megvette az ember az autót és úgy tűnik rendben a váltó, akkor azonnal érdemes kicserélni a váltó olajat és a váltó olajszűrőt is. Maga a szűrő és a tömítés néhány font a britishparts.co.uk -n. Olajnak Mercon V kelle bele (ez felülről kompatibilis, erősebb specifikáció, mint a GM Dexron III), kb 5-6 litert lehet kicserélni, mert a nyomaték konverterből nem fog a maradék 4-5 liter kifolyni. (egyes pl Mitsubishi típusoknál abból is le lehet engedni, ennél a Fordnál úgy tudom nem).

A váltó olaj és szűrő csere nem igényel különösebb szaktudást, csak némi idő.

Az olaj leengedése után le kell venni az olajteknőt, kb 20 csavar tartja. Ahogy megnézi az ember a mágnes körüli fémszennyet (olajteknőn belül alul), meg a kifolyó barna trutyit elég mérges lesz a filled for life -os marketingesekre. Az olajteknő levétele után a váltóból még fog olaj csöpögni, ezért ezt erre alkalmas helyen szabad végezni + a váltó kinyitva ne kapjon port.

A szűrőt két csavar tartja, könnyű cserélni

Az olajteknő kitisztítása és visszacsavarozása után jön a neheze. Vissza kell tölteni az olajat. A váltó végén a kardánnál van egy imbusz csavar hátul. Ha azt lecsavarod, akkor egy vékony csővel azon keresztül kell az új olajat, kb 6 litert visszatölteni. Ez a művelet elég sok csöpögő olajjal jár olyan felkészületlen amatőröknél, mint én. A családi béke érdekében erre a folydogáló olajra fel kell készülni pl lapos olajleeresztő teknővel (ez már a dekni levételhez is ajánlott). Ráadásul lassan megy, ha nincs az embernek valami pumpás célszerszáma csak egy csöve.

A jó olajszintet fontos ellenőrízni. Úgy lehet, hogy járó motornál, kb 1-2 perc járatás és P-N-D kapcsolgatás után P-ben hagyva, de járó motorral, az olaj leeresztő csavar közepén lévő kis csavart ki kell csavarni. Erre kifolyik a felesleges mennyiség. Ha nem jön semmi, az baj, akkor kevesebb lett betöltve, mint ami kijött. Majd ezek után csavar vissza illetve a betöltő nyílás csavart is ez után kell visszarakni.

Talán látszik, hogy a váltó olaj csere nem bonyolult, nem drága és sok bosszúságtól megvédhet.

  Mivel 2001 közepéig műanyag láncfeszítők voltak a V8-as blokkban, erről érdemes egy külön részt írnom.

  Ebayen vagy a britishparts.co.uk -n lehet legjobb áron beszerezni a felújításhoz szükséges alkatrészeket. A műanyag (másodlagos) láncfeszítők az S-Type 4.0-s blokkja előtti 4.0-nál (XK, XJ 2000-ig) hajlamosak az elöregedésre és a törésre akár 60-80e km után. Ha a láncfeszítő eltörik, akkor a szelepek belenyitnak a dugattyúkba és kezdődhet a motorgenerál. Az S-Type ugyan ezt a láncfeszítőt használja, csak egy rugóval megerősítve. Mivel ez a 4.0V8 -as blokk leggyengébb pontja, pontosabban egy időzített bomba ezért minden új tulajdonosnak itt kell először a zsebébe nyúlnia. A felújitáshoz sajnos sokminden kell, aki szerelt már sokat autót hobbi szinten és jónak érzi magát, az esetleg nekivághat, minimum 40 órás munka, de elsőre ennek lesz a duplája is. A gyári norma profi szerelőkek ha jól emlékszem 28 óra. Én beszereztem egy gyári szervíz CD-t és megcsináltam magam, de megszenvedtem.

Az anyag szükséglete a következő (ha az ember rendesen meg akarja csinálni):

    * 2db másodlagos (vezérmű tengelyek közötti) láncfeszítők acél kivitel
    * 2db elsődleges (vezérműlánc) láncfeszítők acél kivitel
    * 4db láncvezetők ha a futott km vagy az állapotuk igényli
    * 1db főtengely szimmering
    * 2db szelepfedél tömítés
    * 1db + 1db front blokk elem tömítés
    * 1 tubus hő és olajálló tömítő paszta

mindez megkapható készletben 120eFt-ért, most találtam meg egyben.

Szerszám igény:

    * Vezérlés állító szerszámok (legolcsóbb USA-ból bérelni eBay-ről, kb. 11eFt postával együtt + letét, a Christopher's Car-t tudom ajánlani, ők megbízhatóak)
    * Nyomaték kulcs (8nm - 350nm ig), így inkább 2 különböző
    * Szokásos: jó minőségű dugókulcsok, kulcsok

B verzióként meg lehet úgy is csinálni, hogy csak a két másodlagos láncfeszítőt cseréli ki az ember, ekkor csak a szelep fedeleket kell levenni, ez jóval kevesebb munka és nem kell a fenti alaktrészek 70%-a. Kérdés mire tervez az ember, ha 3-4 évre és sokat futott már az autó, akkor érdemes teljesen megcsinálni.


Magát a műveletsort nem írom itt le, ha valakinek jól jönne, akkor megosztom vele a szervíz CD instrukcióit. Illetve ha valaki vesz szervíz CD-t arra vigyázzon, hogy a VVTi egység előfeszítésének iránya az egyik hengersornál fordítva van berajzolva a gyári CD-n(!). Hiper nagy szívás, ha összerakod 30 fokkal elállított vezérléssel és szedheted szét újra + tömítéseket veheted újra.

Régebben volt egy használt X-Type-om (2,5V6 4x4), nagyon jó autó volt és mivel fiatalon, 3 évesen vettem így 6 éves koráig szinte semmit nem kellett rajta javítani. Azt az autót el kellett admon, de kialakított bennem egy nagyon pozitív képet a márkáról.

Sikerült olcsón megvennem egy 2000-es évjáratú, szintén szemet gyönyörködtető, fekete S-Type-ot, 4.0V8 276LE. Az első perctől tudtam, egy akkor 8 éves autó nem csak mulatság, az első időkről és a szükséges felújításokról nem blogoltam, de a tapasztalataim összefolgalom, mert nincs igazán olyan fórum, ahol a zöldfülű vásárló, mint jómagam is voltam, segítéget kaphatna.

Miért is ez az autó ? Használtan olcsó, elég egy pillantást vetni a hirdetésekre. Minden létező extrával felszerelt. Jó Hifi (az opcionális pémium), CATS futómű; ez az adaptív futóművet jelenti a Jaguaroknál, erős és nyomatékos motor, automata váltó, független első felfüggesztés, hátsókerék hajtás. Nem lopják, mert kicsi a piac, nem lehet úgy eladogatni alkatrészenként, mint pl egy lopott Audit, VW-t. No és mert szép.

Ha valaki vásárláson töri a fejét akkor felmerül a melyik évjárat, milyen motorral, váltóval kérdés. Az S-Typenál a következő fontos változások történtek az 1999-es bevezetéstől:

  1999 Megjelenik a típus, az amerikai autós, sokak szerint nem elég szép belső térrel. Egyetlen akkori Jaguarként nem ZF vagy Mercedes, hanem egy Ford 5R55N-es váltót kap. A váltó elég gyenge (még 3.0V6 tulaj is említette, hogy tönkrement neki, mi lehet akkor a 4.0V8-nál ?), állítólag sok tulajnál tönkrement.

A 4.0V8-as blokk kezdetben (1999) nicasilos hengerfalú, ami rossz minőségű benzinnel érintkezve feloldódhat, sok korábbi csak nicasilos XJ, XK blokk halálát okozva (blokk repedés, a kerámia réteg eltűnése után).

 A motorok:

 3.0V6 egy amerikai Ford konstrukció. Viszonylag megbízható, motor alaktrészek csereszabatosak 2.5V6, 3.0V6 korabeli Fordokkal.

4.0V8 az 1997 óta gyártott Ford AJ sorozat új verziója: folyamatos szívó oldali szelepvezérlés, nicasil mentes acél hüvelyes (alumínium) blokk 1999 végétől, megerősített, de még mindíg műanyag láncfeszítők a blokkban.

2001 A 4.0V8 acél láncfeszítőket és dupla vezérmű láncokat kap

2002 A belső tér a többi típushoz hasonló jobb és sokkal Jaguarosabb stílust kap. Az autó 40%-át áttervezik, (ami ránézésre nem látszik).

A 4.0V8-at egy 4.2V8 váltja. Ez megbízhatóbb olajozási rendszerű, erősebb, de közvetelen utódja a 4.0V8-nak a hengerek felfúrásával.

A váltót lecserélik egy sokkal gyorsabbra; ZF6HP24 (?) ha jól emlékszem a típusra.

A későbbi korok S-Typejai az én pénzügyi horizontomon túl helyezkednek el, azokról pl. a 2.7D-ről nincs információm.

A fentiek alapján azt lehet mondani, hogy a 3.0V6-nál megbízhatóbb választás 2002 előtt a kézi váltós, mint az automata. a 4.0V8-nál meg nincs ilyen választási lehetőség, a 2001 utáni verziók sokkal megbízhatóbbak, mind motor mind váltó szempontjából.

Minden motor verzióval elég erőteljes az 1700kg ellenére, kivéve a 2002-ben megjelenő 2.5V6 + automata párosítás. Fogyasztása 4.0V8-ra nekem Bp és környéke 95% városi forgalomban 15.5-16L / 100km. Ez főúton 9l/100km, autópályán 11-13l/100km.

Biztosan sokan szeretitek a Jaguar autó márkát. Mivel ritka és mindenféle szóbeszédek keringenek a megbízhatatlanságáról, vagy a drága fenntartásáról lássuk mi is az igazság.

Úgy láttam, nincs olyan fórum, ahol a lelkes amatőrök összefoglalva megtalálnák a legfontosabb információkat.

Annak aki gondolkodik egy használt S-Type megvásárlásán szeretnék segíteni a döntésben és remélem nekem is fogtok hasznos tanácsokat adni.

Köpködők, elégedetlenkedők kíméljenek. A tapasztalataim szeretném megosztani, nem vagyok profi autószerelő, de éppen ezért ha valamit rosszul írok le, a pontosításokat - az olvasók kérdekében is - szívesen veszem.