Jaguar S-Type és XF, javítsuk együtt :)

  10 éves korba lépett az autó, illetve az utóbbi hónapokban túl sok időt töltöttem otthon, volt időm mindenfélével foglalkozni, így felmerül bennem, hogy veszek helyette egy 2016-tól gyártott XF-et. A gondolatot tett követte, amíg a régire nem találok vevőt, addig tudok a két autóról készíteni egy összehasonlító tesztet. Majd el felejtettem, 122.000km van a régi 3.0dV6-ban, ha bárkit érdekel, keressen, valamikor januárban majd meg is hirdetem.

 Az új egy 2017-es, 57.000km-t futott, 2.0GTDi, vagy az autón szereplő jelölés alapján "25T", szinte teljes felszereltséggel, ami rendelhető volt hozzá. A GTDi jelölés egy benzinmotort takar, A Jaguarnál is elszakadtak a régen általános lökettérfogat szerinti jelölésektől, így létezik 20T (2.0GTDi 200LE), 25T (2.0GTDi 240LE, később Ingenium 250LE), 30T (2.0 Ingenium 300LE) és 35T (3.0V6 kompresszor). Ez a 2.0GTDi blokk 1:1-ben a Ford EcoBoost 2.0, szerencsére a 2016, 2017-es autókban már a 2. szériás 10:1-es kompressziójú, a 2015 előtti EcoBoost-ok több típushibáját javították. Meglepően jól húz ez a kis blokk és a kipufogót is rendesen hozzá hangolták, magas fordulaton szép hangja van. A fogyasztása, ahogy én használom (főként Budapest környékén, de nem a belvárosban, 6km körüli utakra) valószínűleg 11l/100km körül fog alakulni. A későbbi Ingenium 2.0 benzineseknél ennél magasabb fogyasztásról hallani. Azonban a fogyasztása nagyon függ a terheléstől; sportosan vezetve 12-13l/100km is lehet autópályán és 15l városban. Ezeket az értékeket tudta régebben egy szívó V8-as Jaguar, illetve autópályán kevesebbet fogyasztana ezzel a kitűnő 8 sebességes váltóval. Finoman vezetve egyébként Budapesten is képest 10l körüli fogyasztásra a kis blokk ha nincs dugó, amit azért egy V8-as nem tud.

Íme egy kép a blokkról, meglepően pici, ebben a motortérben:

Remélem nem kell majd komolyan hozzányúlni, de sok hely van körülötte, nagyobb blokkhoz tervezték a teret körbe :), ennyire szellős például a turbó felöli oldala.

Jelentős különbségeket találtam a két autó között és nem minden esetben az új előnyére.

Amiben jobb az X260-as széria:

1) Súlya; ezzel a könnyű blokkal, mindössze 1620kg Portfolio felszereltséggel, pótkerékkel, ezzel szemben a régi nagy dízel 1845kg-os. A súlybeli különbség érezhető, az új tökéletesen semlegesen viselkedik, amíg a régi inkább a jóindulatú alulkormányozottság felé tendál.

2) Fékrendszer; bár a 2.0GTDi-n csak 325mm-es első és hátsó féktárcsák vannak, nem érezni gyengének, a régi modellnél ehhez 355mm-es fékrendszerre volt szükség, ami jóval nehezebb és a rugózatlan tömegénél fogva jobban rázza a kasztnit.

3) Erőt igénylő kormányzás, ami picit változik is a különböző üzemmódokban.

4) Jól működő tábla (sebességhatár) felismerő és a vezetés támogató kütyük sem nagyon akartnak megölni, a vészfékező jókor pittyeg, beavatkoznia még sosem kellett, de nem tűnik túl paranoiásnak, ezen legalább sokat dolgozott valaki, a holttér figyelők is nagyon komfortosak és a tolatáskori kereszt fogalom figyelő is többnyire jól működik, bár jelez, ha T alakú út mellett vagyunk, az ottani fogalmat is mögöttes forgalomnak sípolja.

5) Biztosan előny lesz öregkorára a nem rozsdásodó alu karosszéria.

  Az új természesen sokkal modernebb belső terében, de semmit sem ér a teljesen digitális kijelző, ha néhány alapvető funkció nincs jól kivitelezve.  Az ördög a részletekben lakozik és fel szeretnék néhány olyan problémát sorolni, amiben az új rosszabb, esetleg aki gondolkozik vásárláson, ezeket nézze meg alaposan. Meglepő, hogy az új nem a meglévő tudás továbbfejlesztése, inkább egy új irány, buktatókkal:

1) Pedál rend; az újban nem találtam eddig kényelmes vezető pozíciót, valahogy a fékpedál benn van a kormányoszlop alatt, így csak a jobb sarkát lehet elérni. Nem igazán értettem, miért jó a régiben és miért nem az új, végül a márka marketing anyagok olvasgatása helyett vegyük elő a centit.

Pedál távolságok jobb oldalon a középkonzol falától mérve:

X250: fékpedál 15.5cm, gázpedál: 6.5cm, ez ideális, a gázpedál közel a falhoz, a fék pedig elérhető, anélkül, hogy a kormányoszlopba bevernénk a térdünk.

X260: fékpedál: 18.5cm (!), gázpedál: 9.5cm, ez mit jelen a gyakorlatban ? A fékpedál  elérhetetlen, csak a jobb sarkát sikerül nyomogatni a gázpedál pedig a semmi közepén van, a középkonzol falától is messze.

Ha mondjuk a rádió kapcsolója lenne rossz helyen, az megbocsátható, de a fékpedál pozíciója nem.

2) Csomagtartó: bár papíron ugyan akkora térfogatú, mint az előző, ez valójában nem igaz, a csomagtartón belüli magasság 49cm-ről 44.5cm-re csökkent, ami azonnal érezhető. A csomagtér padlója magasabbra került, az akkumulátor középen a pótkerék alatt, amíg a régiben oldalra ki volt rakva. Így a pótkerék üregében kialakul egy aksi körüli, aksi feletti nagy haszontalan tér, ami felett a pótkerék. Tárolót sem lehet oda rakni, mert a használatához először ki kellene venni a kereket. Ezt valaki nagyon nem gondolta át, lehet már defektjavítóra tervezték. Szummázva, az eddigi, hátsókerekes autóhoz képest nagy csomagtartó elveszett.

Íme a régi:

az új pedig:

3) Központi kijelző: az újabb technológia szép színes, de nem látni benne azt az átgondoltságot, ami a régit jellemezte. Például a tolatókamera képe élesebb, de teljesen pontatlan amit a segédvonalak mutatnak. Ráadásul néha "360 fokos nézet"-be kapcsol, ami szintén az autó sematikusan, de akkor nem látni a tolatókamera képét, ez vakon tolatás eredményez, mert a hátsó ablak vonala magasan van. Ha a minőségellenőrzést én vezetném, biztosan visszadobtam volna az autó központi kijelzőjének szoftverét, itt is látszik, hogy a régi tapasztalatokra nem épített az újat fejlesztő gárda, valószínűleg teljesen mások csinálták. A digitális km óra nehezebben leolvasható, mint a régi mutatós. Nagyjából megszoktam, hogy nem is nézegetem, ráadásul a dynamic és normal módok között kapcsolva megcseréli a km óra és a fordulatszámmérő helyét, így nehéz reflexből jó helyre nézni. Ha teljes térképre kapcsolom az óracsoportot, akkor pedig apró számok mutatják a sebességet amit szintén nem lehet látni, ennél az Audi teljes térképes műszerfala jobbnak tűnik.

4) Kárpitok: az új zörög, amikor erről tesztekben olvastam, azt hittem rosszindulatú újságírói húzás, németautó bérenckedés. Sajnos nem; amíg a 2015-ig gyártott szériában, nálam csend csend uralkodott benn, az újban iszonyatosan nyöszög minden. Valószínűleg egyéb szerelgetés helyett a kárpit elcsendesítése lesz a jövő évi projekt.

5) A váltó körüli tér: teljesen átgondolatlan az új változatban. Bekerült középre a váltógomb, ezzel elveszett egy tárolóhely jobb oldalon. A sport/normál/eco választásra nem az ezeket ábrázoló műanyagok valók, hanem külön, a két oldalra kirakott gombok. A váltógomb műanyag (csak a felső peremén fut egy díszcsík), szerencsére lehet hozzá rendelni (nem Jaguartól) fémet. A start gomb átkerül a rádióra, ezért előre kell hozzá hajolni, apróság, de a régiben jobb helyen volt, a kézifék behúzó karja apró és műanyag lett, attól félek folyton a régi, széles, súlyos fémkallanytú után, hogy eltöröm. Az új középkonzol/váltó körüli anyagoktól, még ebben a feláras váltó körüli fa díszítéses verzióban is olyan Opel Insignia körüli minőség érzésem van, alapfelszereltségben a fa helyett fekete zongoralakk fényes ujjlenyomatosodó műanyag lenne ott. A krómozott keretek ellenben jobb minőségűek az újban, de ezt a váltó körüli részt, sokkal szebbre, praktikusabbra meg lehetett volna csinálni. A 2021-es ráncfelvarrásban újragondolják, ha lesz belőle itthon bemutató autó meg fogom nézni mennyire emberelték meg maguk a belső tér tervezők, nem kizárt, hogy mérőszalagot is viszek magammal :) és ide rakom majd a fotóit.

Összehasonlításnak addig is a régi 2010-es és az új 2017-es;

6) Olvasólámpa, ablakemelő kapcsolók, szellőzőrostélyok: Az olvasólámpa eddig jól használható volt, mérete miatt könnyű  vezetés közben is felkapcsolni, az új kicsi, túlságosan elöl van, gyenge a fénye, keresgélni kell vezetés közben a fel/le kapcsoláshoz. A legérthetetlenebb az ablakemelő gombok vezető oldali pozíciója; előre kell hajolni a használatukhoz, amit még el lehet érni, az a hátsó ablakok gombja, így automatikusan azokat nyomogattam egy hétig. Ami ennél is bosszantóbb, a tükör beállító gombok még előrébb vannak, így a tükröt nem lehet abban az üléshelyzetben mozgatni, amiben majd használni kellene. Nem fér a fejembe, ez hogy mehetett gyártásba. Némi jó pont, hogy tolatáskor ledönti a tükröket, jól látszik a talaj és aki ezt nem szeretné menüből ki/be kapcsolhatja a funkciót. Végül ide sűríteném, hogy a szellőzőrostélyok automata ki/be forgatása nem lekapcsolható. A réginél ez benne volt a klíma menüben. Gyanítom 10 éves korára a forgató mechanika túl lesz élete csúcsán és újat nem kapni csak a márkaszervízben.

Az új ablakemelő és a tükör mozgató annyira előre lett tolva, hogy kíván egy fotót;

A régiben ugyan ezek a gombok pontosan az ujjvégekre igazítva, ezért érthetetlen, miért rontották el azt, ami előtte komfortos volt:

7) Kulcsok; a régi átgondolt, jó fogású, minden gomb enyhén kiemelkedik, jól kézben/zsebben tartható az oldalról ovális formája miatt is. Az új lapos, a gumi fedél leesik róla, az egész kulcsra jellemző, hogy szétesik, a gombok egy része süllyesztve, ami egy eleve rosszul mozgó gumi ágyban kellemetlen/bizonytalan nyomásérzetű. Egyértelmű visszalépés.

A régi balról, új jobbról

Egyenlőre ambivalensek az érzéseim, az biztos, hogy sokkal jobb autó lenne az X260-as széria, ha mindent, ami jó volt, megpróbáltak volna továbbvinni az X250-ből.

  Az autóm 9 éves és ez az a kor, ahol lassan csereéretté válnak a vezérmű szíjak, a többesszám helyes, a 3.0d blokknak kettő is van :)

- Első szíj; ez a klasszikus vezérmű szíj, a főtengelyről hajtja a vezérmű tengelyeket. 3.0d-nél 160.000km / 10év a csere periódusa. Szétszedéskor egy Dayco szíjat találtam a motorban, mivel 44.000km-nél vettem, ezért feltételezem, ez a gyári beszállító. Cserélhettem volna 10 éves korában, de épp volt egy kis szabadidőm, így megcsináltam a napokban, no meg tartok a 10 éves szíjaktól.

- Hátsó szíj; az üzemanyag szivattyú a főtengellyel szinkronban működik, legalábbis a 2010-es évjáratnál, korábbi 2.7d-n úgy olvastam nincs szinkron, ez a szíj a blokk tűzfal felőli oldalán :). Cseréje 230.000km / 9 évnél kötelező. Gondolom mivel a blokk melegebb oldalán van, ezért kell korábban mint a fő szíjat, de mivel rővid, a kilométereket bírja. Minden amit leírok 3.0d specifikus, 2.7d-nél a fő vezérmű szíj csere periódusa is más, 7 évet hallottam.

Nagyon praktikus a két szíjat egyben cserélni, több óra munka megspórolható vele, másodszorra így csinálnám, illetve a vízpumpa, hosszbordás szíj cserét is érdemes az első szíjjal egyszerre megtenni, részletek később. 

- A hátsó szíjat még tavasszal cseréltem, az üzemanyag szivattyút be kell zárni a fotón szereplő szerszámmal, megvettem, persze a kínai verzió olcsó de nem egy plug&play eszköz, némi beköszörülést igényelt, ha valakinek szüksége van rá, eladó olcsón, beállítva :)

 Az üzemanyag szivattyú mellett a főtengelyt is gyári utasítás szerint rögzíteni kell, ehhez a fő vezérmű szíj cseréjéhez elengedhetetlen szerszám ez a piros kistáskás;

1. Vegyük sorra a hátsó vezérmű szíj csere lépéseit;

- Beszerezni a szíjat és a feszítőt (no és a fenti szerszámokat) a kivett alkatrészekről találtam fotót, az alkatrész szükséglete kevés;

- Főtengely és ezzel a vezérlés lezárása;  ehhez a bal felső nagy dugó kell a piros kistáskából. A főtengely záró nyílás nincs jó helyen; az indító motort ki kell hozzá mozdítani a helyéről. Az indító motor a motor jobb oldalán van, a váltó harang (motor harang) -ba csavarozva, a kormánymű felett, tehát az alsó borítás először le. Nem kell teljesen szétkötni az indító motort, csak a hátsó három tartó csavarját és a két elsőt, a kábelei maradhatnak, így már kimozdítható a helyéről. Az indító motor felett közvetlenül lesz egy fekete dugóval lezárt nyílás, no oda kell majd bedugni az a sonkás dugót. Két emberes munka, mert egyvalaki fenn forgatja a főtengelyt a főtengely végi csavarnál fogva (óramutató járásával megegyezően), amíg lenn a másik figyeli az indítómotor lyukán keresztül, hogy a lendkerék tárcsán mikor tekeredik arra a lyuk, amibe majd kicsit tovább tekerve, beleillik a sonka végén a záró tüske. A főtengely forgatásához persze ki kell szerelni a levegő szűrő házát, meg még 1-2 levegő elosztó csövet. Mindezt a sok macerát megspórolandó, a hátsó vezérlés a főtengely rögzítése nélkül is kivitelezhető szerintem. Elég összejelölni hol állt a vezérműtengely a blokkhoz képest, a szíj átvágása előtt.  

- A hátsó vezérlés eléréséhez elég sokat kell bonani A kereszt merevítő, ablaktörlő lapátok, műanyag borítás az ablakrörlő motor felett (óvatosan, ne törjön semmi) jön le.

A fékfolyadék tartály körüli fekete védőborítást is le kell csavarozni (még következő fotó is fenn lesz, ez ne tévesszen meg)

 Az olajszűrő és a tűzfal közötti blokkon lévő paneleket le kell venni, az összes hátul futó kábel, cső rögzítést kicsavarozni, útban lévő csöveket szétkötni (óvatosan, vízcsövet ne). Lassan közeledünk a motor hátuljához, egyre több a hely, bár még nem látszik a blokk vége :). A szerelési zóna a fotón az ablaktörlő kék konzol alatt a blokkig tartó terület a motor mögött :) :). A fotón középen, a három lyukas, kis konzolt is le kell szerelni, így már szinte őrjítően sok hely lesz :).

Lesz egy hátul, a tűzfal és a motor között futó cső, ami miatt nem lenne hely a hátsó borítás lepattintásához, azt  a csövet szét kell kötni és kicsavarozni a tartó pontjait. Lesz egy trükkös csavarja, szemben állva jobbra lenn az EGR szelepnél:

Idáig eljutni jónéhány óra, legalább is egy olyan hobbi barkácsolónak, mint nekem.

-  Itt pihenésképp ajánlott egy tea/alkoholmentes sör/kávé

- Hátul bár látni nem annyira lehet, de a blokkon van egy lepattintható fedő, két pántja jól látszik a blokkon felül, ha azokat felnyitjuk, akkor (ha csináltunk már elég helyet) a műanyag fedő levehető, kiemelhető. Alatta ez a látvány fogadná az embert, ha oda látna, a telefon odafért elforgatva (a szíj a vízszintes), de ilyen pazar belátás egyébként nincs;

A fotón alul a vezérmű tengely, felette (mellette, a motor közepe felé) a szíj feszítő és ami nem látszik, de még ezek felett (mellettük motor közepe felé) az üzemanyag szivattyú szíjkereke. A hely kicsi, de ha lenne hely, akkor nem lenne kihívás és akkor minek csinálni :). Ezt már csak megemlékezve a giga méretű szívásról írom, nem nem volt jó, már emlékszem :).

- Az üzemanyag szivattú szíjkerekén van két furat, abba pontosan beleillik (khmm, a kínai csak köszörülés után) a lezáró szerszám és a nyelének a végén a tüskének éppen bele kell illeszkednie a blokkon egy furatba. Addig kell forgatni a főtengelyt (vezérmű tengely végét, annak, aki a következő pontnál egyszerűsít), amíg a záró szerszám nyele autónak szemből nézve balra-lefelé állás között kb félúton nem áll és a tüske belecsúszik a blokkon lévő lyukba, így a szivattyú le lesz zárva. Ez az állapot adott, ha a következő pontban a főtengely be van forgatva és lezárva, különben a lezáró tüskével próbálgatva meg lehet találni.

- Bezárja az ember a főtengelyt alul, amit írtam, elég sok munka (ha a másik vezérmű szíj is cserés, akkor úgy is kell), vagy legalább a középső nagy csavarnál meg kell valakinek tartania a vezérműtengelyt, nehogy elmozduljon. Legjobb, ha a kulcsot rárakod és bejelölöd a blokkon, hogy pontosan hogy áll. De aki biztosan nem akar hibázni, az szépen alul zárja le a főtengelyt.

- A szíjat szimplán le kell vágni. De nem felül, ahol a legegyszerűbb mert elmozdulhat a vezérmű tengely (ha nincs a főtengely alul lezárva), hanem alul a feszítőnél, ahol a sima oldala fog leszaladni, nem a fogazott.

- Ezután egy helyszíni "szemle" tapintással, hogy áll a feszítő, majd le lehet csavarozni és kidobni.

- Új feszítő fel, a meghúzási nyomaték 23Nm, kis nyomatékkulcs fér csak be, ha jól emlékszem. A feszítő záró tüskéje maradjon a feszítőben.

- A vezérmű tengely szíjtárcsát a tengelyhez 3 kisebb csavar tartja, ezeket meg kell lazítani (vezérmű tengely nem mozdulhat el...), csak lazítani szabad 2 fordulatot, hogy az új szíj fogai felfeküdjenek.

- Az új szíj felrakásához az üzemanyag szivattyút záró szerszám le, szíj fel, majd szerszám vissza. A szíjon van két jelölés, azoknak pontosan ott kell lenniük, ahol a vezérmű és üzemanyag szivattyú tárcsáin is vannak. Ha eddig mindent jól csináltunk, akkor ott kell lenniük. A szíj ekkor felül feszes, a fogak szépen felfeküdnek a tárcsák fogain. Erről találtam egy illusztrációt, idegen tollak de most jól jönnek, legalább az elrendezés is látszik;

- Az új szíjfeszítőből ki lehet húzni a záró tüskét, amitől az megfeszíti a szíjat, ettől a vezérmű tengely független (csavarokat kitekertük) szíjtárcsája annyit mozdul, hogy minden rendben megfeszüljön.. 

- Eztután a vezérmű tengely szíjtárcsájának a három rögzítő csavarját meg lehet húzni, ezeknek is 23Nm a nyomatékuk.

- Az üzemanyag szivattyúról a záró szerszám le, a vezérlés porvédő műanyag házát kis ügyeskedéssel vissza lehet rakni, a záró fülei közül a belső elérése szinte művészet, de nem lehetetlen, főleg polipoknak.

- A főtengelyről a záró szerszám levétele, porvédő (jelentő kihívás) és az indító motor visszarakása. Az indító motor két nagy rögzítő csavarját 40-50Nm között, szóval jó alaposan meg kell húzni, a hátsó 3 talán 25Nm volt.

- Minden időrendi sorrendben visszafelé kerül a helyére, az ablaktörlő motor feletti burkolatok szélvédő üveghez illesztése türelmet és figyelmet igényel, érdemes még levételkor tanulmányozni, mi rögzíti és hogyan.

A teljes csere kb 10-12 órás munka elsőre, de itt-ott elakadással, tapasztalat hiánnyal lehet ennél is több.

2) Első verzérmű szíj csere; jó hír, hogy itt több a hely, de ez sem lesz gyorsabb, sőt, a két szíj egyszerre cserélése több közös lépést tartalmaz, amivel sokat lehet spórolni; alsó borítás levéltele/felrakása, indítómotor elmozdítás, főtengely bezárás.

Amit még a szerelés előtt leírnék, a vízszivattyú cseréje azért indokolt, mert úgy is egy vízcsövet szét kell kötni, ami miatt úgy is le kell ereszteni a hűtővizet és a hosszbordás szíj is útban lesz, 9-10 évente azt sem árt cserélni.

Így a vezérműszíj csere hozzávalók, mint beszerezhető például a kovacsauto.hu -nál, egyáltalán nem drága;

- Vezérműszíj készlet, feszítővel, görgőkkel

- Vízszivattyú

- 10L hűtővíz (megfelelő minőségű, narancssárga, vagy a rózsaszínből és a GM gyári rózsaszínt vettem)

- Hosszbordás szíj (fenti képen)

- Hosszbordás szíj feszítő, ha az autó sokat futott, nálam nem, ezért fennhagytam az eddigit.

- No és a vezérlés záró szerszámok, amit már írtam, fotóztam fentebb.

A szerelés lépései;

- Alsó nagy takaró lemez levétele

- Első lökhárító alatti takaró lemez levétele; vigyázat, bele van kötve két érzékelő, vékony kábellal, a műanyag lemez brute force levétel/kipattintása előtt a két érzékelőt szét kell a csatlakozóiknál kötni.

- Hűtővíz leeresztése, a hűtő sarkánál alul lesz a leeresztő csavar. Kb 10l fog kijönni, nagy teknővel érdemes készülni. A hűtővíz tágulási tartály fedelét le kell csavarni, a víz szépen lassan kb 10-15 perc alatt folyik ki

- A motor előtti részen el kell kezdeni kibelezni az autót, hogy legyen hely levenni a vezérlés porvédő bukolatait; a levegő szűrő háza, többi levegőt szállító cső, ami kivehető az ki is jöhet, a pillangószelep előtti bordázott műanyag dobozt (középen a fotón) felül egy záró kipattintható gyűrű, balra lenn egy csavar tartja, meg a balról bele futó cső bilincs;

Némi bontás után egész sok lesz a hely, autószerelő mércével, pl hűtőt, ventillátort ki sem kell venni;

- Ezen a fotón a hosszbordás szíj még fenn. Levenni egyszerű, a szíjfeszítőn van egy négyzetes nyílás, amibe egy dugókulcs átalakító éppen beleillik, nyomatékkulccsal lenyomva a feszítőt, lejön a szíj. A nagy dugókulcsból egyel kisebbre alakító kell a lyukba, 3/4-ről 1/2-re átalakítónak hívhatják talán ?

- Ezután a főtengely végi szíjhajtó tárcsa és a vízszivattyú tárcsa (az a 3 csavaros a képen) levehető.

- A hosszbordás szíj feszítőt is le kell csavarozni, akkor is ha nincs szükség a cseréjére.

- A főtengely tárcsa mögött fut egy vékony fémcső, az alsó csavarját (is) ki kell venni, hogy szabadon mozoghasson 

- A vezérmű ház bal/jobb burkolatai előtt, felett fut még számos kábel, tartó konzol, minden ami a fekete első borítás hátsó pereméig van pattintva vagy csavarozva, azt le kell róla venni. A fotón látszik, hogy egy vízcső is elfut keresztbe felül a burkolatok leőtt, az EGR hűtők csöve, középen bekötve a blokkba. Azt a csövet középen ki kell kötni a blokkról, hogy el lehessen mozdítani, emiatt eresztettük le a hűtővizet, jobban szétkötni nem szükséges.

- A bal oldali vezérmű ház burkolat előtt lesz még egy konzol, egy levegő valamerre vezető cső rögzítés és felette egy kis műanyag dobozka, amibe egy pici gumicső fut, ezeket mind ki kell mozdítani a helyükről.

- Ha mindez kész, a két fedelet csavarjaitól megszabadítani, alaposan ellenőrízve mert alul is tartják csavarok, le kell hogy jöjjön a burkolat eleje, majd ezek után a főtengely körüli alsó, harmadik burkolat darab is levehető. Vigyázat a burkolatok közepén is van 1-1 csavar.

- A vízszivattyút is cserélni illik 9-10 évesen, hogy máskor már ne kelljen szétszedni. Néhány csavar tartja, ezek kicsavarása után gumikalapáccsal kikocogtatható a helyéről. 

- Ezen a képen már cserélve, csillog-villog, kb ez a látvány tárul elénk, a vezérmű tengelyeken szerencsére semmi bonyolítás nincs a turbo dízeleknél pl nincs VVTi és a vezérlés csak 1-1 szíjkerék, többi megoldva a hengerfejben, azokra a belső alkatrészekre nincs csere periódus és nincs is rá szükség. Középen, ahol a V összefut, még nem írtam, de értelemszerűen azt a hosszbordás szíj görgőt le kell a 3 csavaros konzolával együtt venni, mert a vezérmű szíj cserét akadályozná, a fotón már nincs fenn.

- Jónéhány óra van ekkorra a szerelésben én most csak az emlékek felidézésétől meg a gépeléstől kiszáradtam, fontos a folyamatos hidratálás, ennél a pontnál nem is árt kicsit megpihenni, jön a precíziós munka. A sört én is felpattintom, egészségetekre !

- A fő és vezérmű tengelyek rögzítése következik. A főtengely rögzítését már leírtam a hátsó szíj cseréjénél, itt kötelező ! Annyi bennen a turiszság, hogy a vezérmű tengelyek fele annyit fordulnak, mint a főtengely, ezért egyik zárható állásában a főtengelynek rögzíthetők, a második főtengely körbefordításkor pedig nem. A vezérmű tengelyek rögzítéséhez a következő fotón látható tüskéket kell használni 1-1db-ot és kb ebben az állásban lesz a lyuk a blokkon, a vízcső alatt kukucskál ki a tüske vége, a tüskék a vezérmű tengelyt rögzítik a blokkhoz, de nem a vezérmű tengelyen lévő szíjkereket;

- A vezérmű tengelyek szíjkerekeit 3 csavar tartja, ezeket meg kell lazítani (1-2 fordulat), hogy a szíjkerekek szabadon mozogjanak (a csavar átmenő furatokban van elfordulási lehetősége a vezérmű tengelyhez képest) de nem kicsavarni teljesen.

- Szíjat levenni a feszítő lecsavarozásával lehet, a feszítő elég rossz helyen van, a főtengely felett, a fotón nagy cső mellett, így elég kevés a hely, a nagy csövet nem lehet teljesen kivenni, csak elmozdítani a helyéről.

- Ha a szíj lenn, fontos, hogy a két vezérmű szíjkereket szemből nézve az óramutató járásával megegyező irányba annyira el kell fordítani, amennyire a tüskéktől, csavaroktól lehet (néhány fok).

- Az új szíjfeszítő felrakható, de csak lazán becsavarozva, nem meghúzva, meghúzásra kezdene feszíteni.

- Cseréltem a vezető görgőket is, a gyári utasítás szeint nem kell, de úgy is benne volt az INA készletben. Ezekre 23Nm-es értéket találtam, de azért inkább 30-al húztam le őket.

- Új szíj fel, itt is; fontos, hogy a szíjat a főtengelytől kezdve húzás irány ellen, tehát az óramutató járásával ellentétesen (szemből ránézve) kell felrakni, mindenhol feszüljön, a fogak feküdjenek fel a felső szíjkerekek fogain. Ha így van felrakva, akkor nincs fog átugrálás, rossz vezérlés.

- Ha a szíj a helyén, jöhet a feszítő meghúzása, van rajta egy hatszögletű lyuk, annak lefelé kell néznie. Mivel nem akar majd arra nézni, egy nyomatékkulccsal kell a hatszögletű részben ellen tartani, amíg a feszítő csavarját meghúzod. A feszítő csavar meghúzási nyomatéka 26Nm

- A vezérmű tengelyek végén a szíjtárcsák csavarjait meg kell húzni, 23Nm mind. Itt elvileg úgy kell becsavarozni, hogy közben a másik két csavaron keresztül akasztott kulccsal ellen kell tartani, de ennyit a vezérmű szíj is kibír, ellentartás nélkül.

- Ezután a két rögzítő tüske kihúzható és a főtengely záró dugó is. 

- Ellenőrzés (kötelező); két főtengely körbeforgatás után a főtengely záró dugó és a vezérműtengely záró tüskéknek egyszerre berakhatónak kell lenniük. Ha nem, akkor a szíj nem volt feszes, nem megfelelő sorrendben lett felrakva, ezért a szíj felrakást előlről kell kezdeni. Főtengelyt csak az óramutató járásával megegyező irányba szabad forgatni, de ezt már biztosan írtam valahol. Meg hogy kétszer kell a teszthez körbeforgatni az 1 és a 3 nem lesz jó.

- Alul porvédő dugót, indító motort visszarakni, bővebben másik szíjnál írtam erről.

- Innen pedig minden visszafelé fel a blokkra; a hosszbordás szíj görgő konzolának 3 csavarja 80Nm-el (!), a hosszbordás szíj feszítő 47Nm, főtengely szíjtárcsa csavarok 25Nm,

- Konzolok, műanyagba futó csavarok, fedelek 8-10Nm (tehát óvatosan).

- Hosszbordás szíj feszítőjét csak egy helyzetben lehet felrakni, két nagy bütyök segíti a helyére behúzását, a szíjat előtte kell felrakni és a szíjfeszítő görgője "mögé" kell rakni, a feszítő felcsavarozása előtt. 

- Ha már úgy néz ki kész vagyunk, akkor még nincs hűtővíz az autóban, alul a hűtő leeresztőjét be kell csavarni, felül pedig a légtelenítőt ki;

nem teljesen, a menetében van szellőző nyílás, illetve a víz tágulási tartályon is van egy kis túlfolyó csavar X-el a tetején, azt is ki kell nyitni. Indulhat a feltöltés, kb annyi bele fog menni, ami kijött, a végén a túlfolyón el kezd kifolyni, akkor lett nagyjából tele. Ezután minden vissza kell zárni. Motor beindít és álló helyzetben 2 percig pörgetni kell 2500-as fordulaton, fűtést Hi álásig felcsavarva, amíg meleg levegő nem jön az utastérbe, ekkor vizet utántölteni ha fogyott, majd motort tovább pörgetve, amíg a termosztát ki nem nyit. Ezután megint rátölteni ha szükséges, majd autó leállít, ha kihűlt, vizet újra ellenőrízni kell és max-ig feltölteni.

- Más teendő nem is maradt, mint az alsó takaró lemezek visszacsavarozása, ez levezetésnek még épp elég.

Akinek nincs kedve a fentieket végigcsinálni, az legalább látja, miért fizet a szerelőjének, de remélem lesz olyan is, akinek segíthettem némi támponttal, hogyan kezdjen neki.

  Magát a fékbetétcserét már régebben megcsináltam, azt önmagában nem gondoltam annyira izgalmasnak, de időközben beérett a tárcsa csere is, így egyben írok az egészről. A tárcsa elhasználódását legkönyebben a fémlemezekből álló résmérővel lehet ellenőrízni. Ez filléres eszköz, 0.05mm-től 1mm-ig fémlapokból áll, bármelyik barkácsáruházban beszerezhető. A féktárcsához az 1mm-es pont jó; ha a fékbetét által koptatott részbe helyezve a tárcsa peremnél már nem látszik ki belőle semmi, akkor időszerű a tárcsa csere. Ha lehet a tárcsa belső felén érdemes mérni, mert ott általában jobban kopik.

A címben szereplő típusok, sőt szinte minden Jaguar háromféle első féket használ; ezek a 326, 355 és 380mm-es féktárcsásak, illetve hátulra minden XF-nél (kivéve R változtatok) egy ATE 326mm-es fékrendszer került, amit például a Mazda 6-nál is használnak, így több forrásból is van hozzá minden.

Először a hátsó fékről írnék, mivel minden XF verziónál ugyan az; egy régebbi rendelés alkalmával a Jurid White Ceramic betét került hátra, amivel meg vagyok elégedve, legnagyobb előnye, hogy nincs fékpora, de minden tulajdonságában kiegyensúlyozott. Így nézett ki a teljes rendelés: fékkopás jelzők előre-hátra 1-1, féknyereg csavarok, féknyereg csapokhoz zsír (ezt sokszor kihagyják) és rézpaszta a fékbetét csúszó füleihez és festék az első féknyereg takarólemezhez ami rozsdásodni szokott.

A fotón szereplő nagyobb, első fékhez való Jurid White Ceramic betétek az első 326mm-es fékrendszerhez valók, a 355mm-hez nem jók, erről később.

Az első fékekre áttérve a 326mm-es elég gyengécske, több tesztben is leírták, hogy nem nyújt sokat, megismerni onnan lehet, hogy kupolásan bevágott a féknyereg, a betét teteje pedig íves mint az előző fotómon, az ívet a tartó fülek is követik. Alapból a legtöbb motorválaszték mellé ezzel adják az XF-et:

Szerintem az ideális választás a 355mm-es ATE fék az XF súlyához. Ezt a takarólemezről lehet megismerni, sokan azért festik le, mert már néhány év után hajlamos a felületi rozsdásodásra:

Ez a fék upgrade a legfontosabb opciós extra szerintem. ADAC teszten, ezzel a fékrendszerrel a Porsche 911-hez hasonló fékutakat (100-0: 33m) mértek és azért itt a tömeg jóval nagyobb:

https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4426_Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF/Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF.pdf

Az első évjáratokban még a 4.2-es XFR is ezt használta, F-Type-nál ez az alap fékrendszer. Vigyázat, ha például XF 3.0D-hez keres valaki első fékalkatrészt, akkor fontos, hogy a katalógusok a 326mm-es fékrendszerhez való alkatrészt hozzák, de minden így a fékbetétek is különbözőek, nekem is elég sok munkámba került visszacserélni ezért azóta mindíg 2009-es XF 5.0V8-at állítok be és ahhoz rendelek tárcsát és fékbetétet a 355mm-es fékrendszerhez.

Végül a 380mm-es féktárcsa és a kétdugattyús nyereg speciálisan nagy teljesítményű változatokhoz használt ,ezt is könnyen felismerni a nyeregről:

Biztosan nagyon erős, de mérete miatt a rugózatlan tömeget is növeli, ekkora méretben és azon az áron, ahogy az F-Type 5.0V8-at mérik, már praktikus az opcionális karbon-kerámia tárcsa, aminek súlya a fele-harmada az acélénak. Mivel a 355mm-es fék kitölti a 18"-os felniket, a 380mm-es tárcsához biztosan legalább 19"-20"-os kell, hogy elférjen. 

Fékbetétekből van több jó megoldás, elég sok nagy teljesítményű fékbetétet próbálgattam az elmúlt 15 évben és számomra ár/érték arányban az EBC yellowstuff volt a befutó. Ez extrém magas hőmérsékletig működik, nagyon nagy a tapadási együtthatója, erősen fog és ezt tudja alacsony hőmérsékelten is, mindezek mellett a fék nyomáspotnja is jó lesz vele, szép lineárisan erősödik az erő függvényében. Fékpora ellenben van, de semmi más rosszat nem tudok róla leírni, a saját fékbetét fotóját már nem találtam meg, de pontosan így néz ki;

A fekmester.hu -n találtam meg a legolcsóbb és legyegyszerűbb rendelést EBC fékbetétekre. Ez nem a reklám rész, csak időt spórolhat annak, aki olvassa :). Nekem egy garnitúra 2 évet és kb 30.000km-t bírt ki, ami az autó tömegéhez, folyamatos városi használatohz képest nem rossz, bár messze nem takarékos.

http://www.fekmester.hu/ebc_sport_fekbetet_ebc_sport_fektarcsa/

A többi szerintem használható betét; ATE gyári (alacsonyabb tapadási együttható, mint az EBC betéteknél, de kiegyensúlyozott, jó betét), EBC Redstuff (hidegen nem fog, bekopáskor recsegő hang), Ferodo DS2500 (drága de jó), Hawk HPS (nem európai, nincs ECE minősítése), Jurid Ceramic White (326mm-es első fékhez van csak)  hosszan nem térnék ki, szerintem mindegyiknek van olyan tulajdonsága, amiért nem optimális, de ha 326mm-es fékeim lennének elöl, akkor a Jurid White-ot választanám.

Fontos, hogy az első-hátsó betéteknek egyforma tapadási együtthatósnak kell lenniük, vagy legalább az első legyen az erősebb. Ez nagyon fontos, ha először a hátsó fékbetétet cserélni az ember a gyáriról erősebbre, akkor a menetstabilizátor és a fékerő elosztó összezavarodik és az autó épp amikor kellene a segítség, ugrálni fog mint a bakkecske, meg úgy kitörni, megpördülni, hogy öröm nézni, persze csak kívülről.

Mivel az első fék hajlamos a felületi rozsdásodásra, érdemes, legalább a takaró lemezt (valójában rugó) lefesteni és lakkozni, erről megtaláltam a fotóm, előtte gusztustalan rozsdás volt;

Féktárcsákból a választék széles,

Tarox ez a kompromisszumok nélküli minőség, 3 féle kivitelben, de ebből 120.000Ft 2db előre a https://www.demon-tweeks.com/eu/ -en a legolcsóbb.

Ha nem akar semmi csicsát az ember és nem hisz a lyukak és hornyok gáz/víz/levegő elvezetési képességében, akkor a Textar Pro+ magas széntartalmú is jó lehet. Ezt csak amiatt nem vettem meg, mert fúrt vagy mart tárcsát szerettem volna. Arra vigyázni kell, hogy a Textarnál minden tárcsa "PRO", de csak a "PRO+" ami igazán jó.

Így maradt a hazai viszonyok között elérhető Zimmermann CoatZ fúrt változata, amit 2dB 49.000Ft + ÁFA áron sikerült beszereznem a kovacsauto-hu -ról, náluk volt a legolcsóbb a 355mm-es változatban.

Maga a féktárcsa csere nem lenne vészes, de a balsors nem kerülheti el az autószerelő férfiember életét. A cseréhez le kell venni a féknyerget a betétekkel. Első lépés a rugós takarólemez levétele, ami nekem a guszta kék az előző fotón. A rugós lemezt úgy kell levenni, hogy középen ahol feltámaszkodik és van egy pöcke hátul, ott kell alányúlni csavarhúzóval és feszíteni, ettől a pöcök kiugrik az egész rugós lemez meg el... jó esetben nem fejre támad, óvatosan :)

Ha a lemez lenn, akkor az úszónyereg csapszegek kicsavarása következik. Ezek a féknyereg belső felén vannak, két ledugózott gumi lyukban. Kifordítva, ezekben;

Hexa kulcs kell bele, a barkácsbolti imbusz kulcs szettben is megtalálható méret és 58Nm a visszahúzási nyomatékuk.

A nyereg ezek után lehúzható, kis feszegetés (hogy a dugattyú visszahúzódjon) után. A féknyereg konzolt két csavar tartja, könnyű őket megtalálni. Ezeket még erősebben kell majd visszahúzni, 115Nm-el. Fontos a nyomatékkulccsal visszahúzás, a fék nem játékszer, de ha meg túl van húzva, később meg nem lehet szétszedni. Ha mindez kész, a féktárcsán két csavar alatt lesz két kis gyűrű, ezeket roncsolás mentesen le kell forgatni, még szükség lesz rájuk.

Nálam itt jött a fekete leves. A tárcsa finom kalapálásra nem jött le, szétverni nem akartam a kerék csapágyat/kormány gömbfejet. Ezért kapott csavarlazítót a kerékcsavar meneteknél és hátul is, majd beleflexeltem, hogy a szerkezete meggyengüljön; ezt érdemes egy, esetleg két egymáshoz közeli helyen megcsinálni. Vigyázat, a tárcsa alatt ott a kerékagy és nem cél a kerékagy rovásírásosítása, csak a tárcsa gyengítése :) Ha mindez kész, akkor pedig egy kis melegítés (nem a kerékagy közepénél, hanem a bevágásoknál a szélén. Mindezek után finom kalapálásra is engedett. Mindkét oldalon kénytelen voltam erre a hosszú és nem tervezett programra.

Ha a tárcsa lenn, a kerékagyat alaposan meg kell tisztítani, drótkefézni a felfekvő részeken nem lehet semmilyen kosz. A tárcsa kb 0.05mm-es ütése a jó érték a fékező felületen mérve, ez részben benne a tárcsa anyagában, ha bármi kosz bekerül a tárcsa alá felrakáskor, akkor többet fog ütni, esetleg rázni.

Innentől már vidám az új tárcsa felrakása, gyűrűk vissza hogy fixen áljon a helyén, majd jöhet a féknyereg tartó és a féknyereg visszarakása. A féknyeregnél a csapjait visszarakás előtt meg kell tiszítani és az első fotómon szereplő EBC zsírral vagy más erre való zsírral érdemes bekenni. Semmi mással, mert a nem hőálló zsírok kiszáradnak és később a fék megragad, így éppen ellenkező lesz a zsírozás hatása, mint amit szerettünk volna. Ezután a csapszeg üregeket lezárni a dugókkal.

Ha betétet is cserélünk, akkor figyelni kell a fékfolyadék tartályban a szintet (fékdugattyút meglazított tartály sapka mellett lehet visszanyomni) és szükség esetén le kell belőle szívni. Mivel a fékbetét kb 2 évet bír ki így a fékfolyadék csere is ezzel egybeköthető. Vigyázat, mérgező anyag és ha lecsöppen, szétmar mindent, a fényezést is. 

A fékfolyadék cserében nincs trükk, hagyományos féknyereg csapra cső, vége egy flakonban, csap nyit/pedál lenyom/csap zár/pedál felenged a módszer. Mindíg 1liter ATE SL6 dot4 fékfolyadékot használok, másban nincs tapasztalatom, ez bevált, sosem volt az autóimon ABS tömb hiba, vagy bármi rossz fékfolyadék miatt DSC/ABS hiba.

Ami fontos, fékfolyadék cserénél, a helyes új folyadék átpumpálási sorrend;

- Tartályból régi fékfolyadék kiszívása, új betöltése, mindíg legyen legalább félig a tartály a csere alatt, de az utolsó kerékig max-ra is lehet tölteni.

- Jobb hátsó keréknél

- Bal hátsó keréknél

- Jobb első keréknél

- Bal első keréknél

Íme, 1-2 fotó az új tárcsáról

 Azt nem írtam, mert egyértelmű, hogy a nyereg nem lóghat a fékcsövön a tárcsa csere közben, így felkötöttem a futóműre a sárga szalaggal.

Fékkopás jelzőt csak akkor kell cserélni, ha bekopott az érintkezője (jelzett) vagy ha már 5-6 éves, kis odafigyeléssel megspórolható. 1 kell előre és 1 hátra. Ha mégis csereérett, érdemes körbenézni, mert az ára 2 és 10 ezer forint között változik, pedig csak egy csatlakozó, 50 centi kábel és egy pici műanyag fej, benne gondolom egy rézdróttal, ami megszakad, ahogy elkopik.

A hátsó fékbetét csere annyiban trükkösebb, hogy a kézifék bowdent le kell húzni a karról amit mozgat és  a dugattyút vissza kell csavarni a nyeregbe. Nyomni, ütögetni felesleges, tekerni kell a két furatnál. Például két bit fej bele és kereszbe egy kulcs nyakával forgatható, nem gyors, de fogó amin vannak csapok, legalább is ami nekem van, éppen nem tudott akkorára nyílni, hogy bele lehessen rakni a két lyukba. A kézifék visszarakása nem egy leányálom, de ha nem vesszük le, akkor forgatásra nem indul el befelé a fékdugattyú. 

A kézifék újrakalibrálása hátsó fék csere után nagyjából automatikus; az autó beindítása után, benyomott féknél kell 2-3 kézifék behúz - kiereszt -et csinálni, hogy megtalálja a végállásait. 

Mindenkinek sok sikert a féktárcsa és betét cseréhez!

  Biztosan sokan indulnának síelni az XF-el és 4 főre is lenne elég hely, ha a hátsó ülés síalagutas lenne. Sajnos ez egy ritka opció, az előző X-Typeomban volt és nagyon hiányzott. Egy bontott sízákos keret beépítése nem nehéz, de gondoltam leírom, mivel jár.

  Ebayen találtam sízsákot, ez két ajtó, egy keret és a keretben belül a zsák, egy biztonsági övvel.

 Ami miatt megér 1-2 mondatot, mert azt hittem a helye modulárisan ki van hagyva és csak be kell majd pattintanom. Nos nem így van, az ülés textil szétvágásakor derült ki, hogy az XF háttámla egy összefüggő fém lap (XJ-nél még állítólag egy biztosíték tábla is ebben a zugban kapott helyet):

Némi méricskélés után körbepontoztam fúróval a hátoldalról, majd kivágtam a ledöntött ülésen hátulról 45 fokban befelé döntött pengés dekopir fűrésszel a síalagút helyét. Előtte a lehajtható könyöklőt ki kell szerelni, két csavar tartja;

A textilbe bevágásokkal óvatosan, a keret beépítése után ebből se látsszon ki semmi, de annyira be kell vágni, hogy a dekopir fűrész elől félre lehessen hajtani.

Pontos munka után a sízsák kerete bepattant a helyére, felül két fül rögzíti a keret oldalán, amik a kivágott fém nyílásba becsúsznak, de visszafelé tartanak, így beragasztanom se kellett, ha később mégis mozogna, majd megerősítem

A jövő évi síelésnél letesztelem, mennyire stabil a megoldás. Ez a sízsák 240eFt eredetileg, bontva 20eFt körül lehet találni, ha éppen felbukkan valahol és 2-3 óra az esztétikus beépítése.

  Tél végén tapasztaltam, hogy néha az érintőképernyő az autó indításakor nem töltődött be teljesen, kinn maradt a Jaguar logó, és kezelőfelület már nem jelent meg, hamarabb kifagyott. Csak úgy lehetett működésre bírni, ha autó leállít, bezár, kinyit és újra indít. Először megijedtem, mert ez egy elég megfoghatatlan hibának tűnt.

Hogy megspóroljak néhány szervíz munkaórát, képernyő/szoftver cserét, leírom a probléma megoldását; az érintőképernyő kifagyásának az oka, mindössze az alacson akkufeszültség. Az aksi jó, de rövid utakra használtam, izzítás, indítózás, majd ülésfűtés bekapcsolva, így nem tudta a generátor néhány km alatt visszatölteni.

Megoldás az autó csepptöltőn hagyása éjszakára. Elég egyszerű, de nem volt triviális rájönni, mivel más hibajelenséget nem produkált, ez az első jel az alacsony akkufeszültségre.

  Az elmúlt 50.000km-t a legnagyobb megelégedéssel töltöttük együtt az XF-el, amit barkácsoltam a kocsihoz, az inkább tökéletességre törekvés volt, mint hibajavítás. De eljött az a pont, amikor apró, de érdekes meglepetést tartogatott a technika.

Autópályán próbáltam meg kövérebb gázzal előzni, amikor hangos reccsenéssel eltört a gázpedál nyaka, közel a tengelyhez, így az egész pedál leesett. Pedig nem rugdostam, nem is álltam rá és különben se vagyok szumós. A kezdeti meglepetést sikerült tempomattal kompenzálni és hazajutottam, az autó becsületére legyen mondva.

Kis kutatás után kiderült, hogy 2009-ig fémből készültek a pedálok és a pedál nyak, de 2010-ben a beszállító Hella (Made in Germany...) műanyagra cserélte, több más prémium márka modelljeinél is, így néz ki a törött, balra a pedál taposó része, jobbra a padlóra csavarozott potméter és csatlakozó, nagyjából olyan szögben, ahogy a helyén is lenne;

Cseréje egyszerű volt, bár kicsi a hely szerelni. Amit a mai napig nem értek, ki engedhette a Hellánál / Jaguarnál gyártásba a műanyag pedálokat ? Ami műanyag, az elöregszik, gyanítom erről az eddig ismeretlen problémáról sok más márka autóinál is egyre többet fogunk hallani. Szerencsére a fékpedálnál még nem tértek át a tömeg/költség csökkentésre.

A törést elősegíti, hogy a pedál alatti fehér kickoff kapcsolónál (fotón jobbra alul) alátámasztást kap az erőkar és amikor a kickoff kapcsoló be van nyomva, a pedál ezzel teljesen lenyomva, még akkor sem ér le a pedál alja a padlóig. Ebbe a megoldásba kódolva van a baj.

 Már hónapokkal ezelőtt kicseréltem az üléseket, de sosem volt időm a gép elé leülni, ma esik így gyorsan néhány mondatot írok róla.

Az XF ülései 2008 és 2011 között, sajnos nincs rá sokkal jobb szó, mint hogy botrányosan rosszak. Van egy szuper autó, de kanyarban simán oldalra ki lehet csúszni az ülésből. A futómű tart, az ülés nem :). Az sem valami szép, hogy érezhetően műbőr. Sajnos más prémium márkáknál is tendencia, hogy az olcsó bőrkárpit sosem látott bőrt és csak a legdrágább bőr valódi. 2011 után megváltoztatták az ülőlap formáját és a háttámlát is, azok már jobb tartásúak. A legeslegjobb viszont a feláras sport ülés, amit beige (színkódja:SEL) színben nagyon nehéz utólag beszerezni, mert általában XFR-hez feketében adták, más árnyalatot külön kellett kérni. eBayen jellemzően 800.000 és 1mFt között mozog két beige sport ülés ára. Szerencsére sikerült megcsípnem Lengyelországból, mindössze 105.000Ft-ért a két első ülést komplett, ehhez jött még a szállítási költség, de egy raklapra felfért, annyira rendesek voltak a lengyel bontósok hogy amit tudtak a hátsó üléssorból is, mindent belecsomagoltak, amíg el nem érték a raklap méret és súlyhatárt.

Amikor megjött nagyon megörültem, íme a pakk:

 Olyan volt mint egy felnőtt kindertojás és ami benne várt az jobb volt, mint amire számítottam, a két karc és kopásmentes, kárpittal megegyező színű sportülés, pontlyukasztott bőrrel, légzsákok, övfeszítők, minden alkatrész benne. És ami egy fontos nagybetűs és; az új valódi bőr, érezhetően az.

Érdemes összevetni az eredetivel, így kiszerelve sajnos elég szánalmas a régi, nem is beszélve az anyagminőségéről.

Vártam a hétvégét, mint kigyerekek a karácsonyt, hogy belekezdhessek a barkácsolásba. Az ülések kiszerelése egyébként elég egyszerű. Az ülés sínt 4 csavar tartja, a biztonsági övet csak egy. Ha minden kicsavarva és az ülés visszaállítva középállásba és előredöntve (hogy a sínnél és a fejtámlánál is kiférjen), akkor alul szét lehet húzni a szék elektronika és a légzsák csaltakozóit. Három csatlakozóval van a szék az autóhoz láncolva;

- a kevés, úgy emlékszem 4 kábeles a légzsák vezérlés, szerencsére a légzsák vezérlő az autóban van, az ülésbe már csak fix kábelezés fut át, ez megkönnyíti a cserét.

- a kevés de vastag kábeles; ez a tápfeszültségeket hozza át a motorokhoz és az ülésfűtéshez. 

- a sok kábeles a CAN bus.

Lelkesen elkezdtem volna beszerelni az új ülést, de komoly problémába botlottam; az új ülés a legmagasabb felszereltségű, így ennek saját vezérlő elektronikája van, amihez az autót hozzá kellene programozni és mások a csatlakozók is, mert 2014-es modell. A programozás önmagában karcolja a nem éri meg kategóriát, lásd Hifi upgrade bejegyzésem, ráadásul egy a 2014-es ülés vezérlő egyáltalán nem biztos hogy kompatibilis a 2010-es rendszerrel, amit elég jól mutat, hogy a csatlakozók sem akarnak ugyan úgy kinézni, ami az autóiparban Isten feltartott, figyelmeztető mutatóujjával egyenértékű.

Az új ülés extra funkciói, mint a beépített klimatizálás és a memóriás motorokat fel kellett adnom. Igaz mind analóg kapcsolókkal is vezérelhető, de a legmagasabb felszereltségű memóriás ülésekben az ülés oldali kapcsolótábla és a motorok, ülésklíma között nem direkt a kapcsolat, hanem a kapcsolótábla egy soros buszon üzem először a szék vezérlőnek és abba van minden bekötve.

Ez a memóriás ülés elvi kábelezése, középen az ülés vezérlő és a kapcsolótábla közötti piros vonal a soros kommunikációs busz, ami megkeseríti az én amúgy is sanyarú kis életemet. Miért nem lehet mindenhol tisztességes analóg vezetékezést használni a mai autókban ? :)

Bár a kapcsoló az kapcsoló a motorok meg árammal mennek, így az ülés kapcsolótáblájából is ki lehetne szinte minden funkciót direkt kábelezéssel vezetni a motorok felé, ami az ábrából nem látszik az az, hogy valójában az a néhány vonal vagy 30-40 kábelt takar ami tovafut a vezérlőből. No itt már esteledett és  ha lett volna rá időm, mondjuk ha egy hobbi autóról van szó, akkor hetekig elbabráltam volna a tápfeszültségek bekötésével, meg a teljes átkábelezéssel, hogy az új funkciókat megmentsem amennyire lehet de hétfőre egy használható autóban akartam ülni és a projekt fő célja csak annyi volt, legyen két kényelmes és jól tartó ülés a kocsiban, az extra funkciók nélkül (az újban még a fejtámla is motoros) teljesen boldogan éltem eddig is.

Így a következőt tettem; mivel az új ülésváz oldalt meg van erősítve és formázva ezért ebbe a háttámla vázba kell beszerelnem a régi ülésem kábelezését, kapcsolótábláját, de az új légzsákokkal. Ezzel elvesztem az új funkciókat, de minden régi megmarad és belátható idő alatt végzek.

Hát nekiláttam, nem volt idő több projekt előkészítésre (magyarul a fejvakarást és káromkodás beszüntettem);

Nem tudom a fotón mennyire jön át, de öldöklő küzdelem volt, szerencsére az új ülés motorjai működnek a régi kábelezéssel, csak a csatlakozók plusz pólusai, ahol a pozíció információ menne vissza a vezérlőbe, nincsenek használva. A motorok működését mielőtt nekiálltam a szerelésnek kipróbáltam egy motoros csavarhúzó aksijával, tippelgetve nem szerelek, mert az sok idő és látható mennyiségű pénz lehet ha leég a kocsi vagy valami elektronika.

További nehezítés, hogy a régi ülésből át kellett szerelni az ülésfűtést, mert az ülésklímát is az ülésvezérlő működteti ami nincs, az ülésfűtéshez viszont le kellett venni a bőrt a szivacsról és ami sokkal rosszabb, vissza is kellett húzni rá. Körülbelül 30 kis rézkarika tartja ülésenként, amiket sebészeti módszerekel lehetett csak visszailleszteni, mondjuk a végére egészen belejöttem. Vázból csak a háttámla az új, az ülőlap alatti váz egyforma volt és abból maradt a régi, csak rákerült az új szivacs, mert van benne egy visszajelző, ami az ülés műszerfaltól távolságát méri a többfokozatú kormány légyzsákhoz. 

Ülésenként a teljes mutatvány kiszereléstől a beszerelésig kb 7 óra volt, de rohanós 7 óra, amikor már kitaláltam az irányt nem éreztem annyira kutyául magam, kivéve persze ahogy rádöbbentem az ülésfűtést át kell szerelnem a 7-ből ez önmagában kb 2 óra, de az a fajta mint amikor Ford Fairlane a Zuzu Petalssal beszélgetést jellemezte.

Két ülésnyi alkatrész, például a régi bőrkárpitok, szivacsok megmaradtak, ahogy közelítettem a végcélhoz úgy nőtt a halom, majd valakinek elsózom, jó állapotúak. Aki olvassa, jutányos áron viheti (légzsákok, bőrök, meg két ülésnyi alaktrész + a 2014-es hátsó háttámlák)

No és hogy megérte e ? Nekem, mert érdekel miben ülök igen, most az új ülés kényelme és tartása;

Az egész projekt két napot vett igénybe és 145.000Ft-ba került szállítással, emellett a régi ülés alkatrészeket árulom, ideális esetben a költség akár nulla közelében is lehet, így néz ki az autó beltere és mennyivel kényelmesebb, mint a régi.

 A ZF filled for life egységként kezeli a 6HP26, 6HP28 váltókat, de a life persze sokkal rövidebb, ha nincs karbantartva, az utóbbi időben enyhítettek is a gondozásmentes jelzőn és kijött egy ajánlásuk, ami szerint 35.000 és 160.000km között ajánlott a váltó olajat cserélni, terheléstől függően. 

Több helyen is említik nálam hozzáértőbbek, hogy a váltóolaj tulajdonságai 80.000km után elkezdenek gyorsan leromlani. Ezért cseréje szerintem kötelező. Az autóm lassan karcolja a 80.000Km-t és szeretnék még sokáig komoly kiadásmentes váltót, ezért döntöttem a megelőző szervízelés mellett. Gondban voltam, melyik olajat válasszam, mert a Shell idevágó szabványát sok olaj teljesíti, de nem szívesen kockáztatnék (erről a váltószint ellenőrzésnél is írtam), végül a Motul ATF VI -ra esett a választásom

, ez igaz nem olcsó, de teljesíti a ZF LifeGuard6, 6+ és LifeGuard8 specifikációkat is, így nem csak a 6, de a 8 sebességes váltókba is jó a Motul állítása szerint. Engem megnyugtatott, a 6 sebességesbe ez már elég jó lesz.

Mennyire lesz szükség ? Sajnos a teljes olajmennyiséget nem lehet lecserélni, a nyomaték konverterből nem fog kifolyni és nem is láttam rá értelmes ZF ajánlást. Ha csak olajcserét csinálnék, akkor elég lenne 6l, de mivel a mechatronikát ki fogom venni hogy tömítés cseréljek, így 7l kell belőle, de pontosan 7l, ha valaki először próbálja a feltöltést, akkor jól jöhet +1l. 

Az olaj elöregedése mellett a következők a legérzékenyebb pontok ennél a váltónál, ezeket is cserélni fogom;

• Elektromos csatlakozó tömítése
• Hidraulika fő tömítés
• Olajszűrő a váltó olajteknőjébe építve, így teljes olajteknő és tömítése.

  Az olajteknő Filtran gyártmány, az eredeti is ugyan ez. Műanyag, hajlamos a megvetemedésre és ekkor ereszteni kezd a tömítésnél. A csere másik oka, hogy az olajteknő bal oldala az olajszűrő, amit úgy is cserélni illett volna olajcserekor.

  Az a kis négyzetes a hidraulika tömítés, ezek köti össze a váltó mechanikát a mechatronikus vezérléssel. Ha elöregszik és elkezd ereszteni, akkor elveszik a nyomás a váltóból és mint egy csendes gyilkos megöli a mechanikát. A jó olajszint és nyomás a hagyományos hidraulikus váltóknál nagyon fontos, mivel itt nem fogaskerekek viszik át a nyomatékot, hanem tárcsás bolygóművek. A hidraulika tömítésből kétféle létezik, 1-2mm a különbség közöttük, csak a 6HP26 és 6HP28-hoz valót szabad megvenni, akkor is ha fotón így néz ki a többi típushoz való.

A hengeres pedig az elektromos csatlakozó tömítése mivel a elektronika a mechatronikával együtt az olajban úszik. Ez is hajlamos 5-8 év alatt elöregedni és ekkor ennél szivárog el a váltóolaj, de ez legalább látszik.

Ezeken kívül is vannank még olyan hidraulika tömítések a váltóban, amit esetleg lehet cserélni, de a fentiekkel már a lehetséges hibák 80-90%-a szerintem kipipálva.

Minden beszerezhető pl az ebay -ről, de a szokásos britishparts.co.uk -en is elérhető például az elektromos csatlakozó tömítése.

Mielőtt nekiálltam a váltóolaj cserének, íme a szett, amire szükség lesz:

• A leírt tömítések és olajteknő
• Nyomatékkulcs, ami 8 és 10Nm -t tud,  kb +-5-8% pontossággal. Fontos az egyenletes és pontos nyomatékra húzás, kis nyomatékkulcs nélkül nem szabad elkezdeni a hidraulika tömítéscseréjét.
• Kb 8mm átmérőjű műanyagcső a betöltéshez, 1.5 - 2m hosszú. A végére az egyik Motul olajosflaska csőrös kupakját erősítettem, úgy, hogy ne szivárogjon. Így csak az olajosflaskákat kell cserélni a kupak marad. Érdemes az összes kupakot lecsavarni előre, töltés közben már nem lesz rá sok idő.
• A váltóolaj, csak olajcsere szűrővel: 6-7l, hidraulika tömítés csere: 7-8l . Az adatok azért hozzávetőlegesek, mert kicsit más a 6HP26 és a 6HP28, illetve bele kell számolni egy kis veszteséget, ami meg a profizmustól is függ, ideális esetben kb 0.5dl, de akár 1l is lehet. Nekem pontosan 7l elég volt, kb 0.5dl ami visszafolyt a váltóból, de már nagyon izzadtam az utolsó fél liternél, elég lesz e.
• Lapos gurulós teknő olajleeresztéshez
• Rövidebb végén vágott hexa kulcs az olajbetöltő és szintjelző lyuk csavarhoz, mérete a másik, olajszint ellenőrzős írásomban.
• Tégla :) nálam ez helyettesíti a csápos emelőtt, az autó vízszintben tartásához. 
• Ami a fotóról lemaradt és a 2 láb helyett kellene ott lennie; T40-es torx dugókulcs az olajteknő csavarokhoz és egy infra hőmérő az olajteknő hőmérséklet figyeléséhez.

Az olaj és tömítéscsere lépései:

1. Régi olaj leeresztése: a fekete váltó olajteknőn alul csak ki kell a leeresztő csavart tekerni és várni. Fotót nem készítettem róla, de a 80.000km-es olaj már nem az eredeti méz színű, hanem erősen barna, mint amikor ideje cserélni sütéskor az olajat (hátha háziasszonyok is olvassák). Annak idején töltöttem hozzá egy kevés Mannol-t mert az olajszint alacsony volt, de biztosan nem attól néz így ki.
2. Olajteknő levétele. A leszerelt olajteknő mágnesein már megjelent némi fémsár, amit a fotó kedvéért feltúrtam, de még nem vészes mennyiség. Azt azért jól mutatja, semmi sem tart örökké.
3. 
4. Ekkor előtűnik a mechatronika és egy kis fehér retesz, ami az elektronika csatlakozóját tartja fixen, ezt a pici fehér fület kell lefelé húzni,a fotón a két narancsszínű szolenoid melletti fehér pöcök. 

   A szolenoidok vezérlik a hidraulikát, kb 160.000km után javasolják cserélni, tehát kb a 2. felújítós körnél. Elég drágák, de nekem egyenlőre mindegy is.

5.  Próbáltam az elektromos csatlakozót és a tömítését lefotózni (a váltó hátsó végénél van), de nem sikerült, mert egy résben rejtőzik, ezért beszúrok egy lopott fotót. Az elektronos csatlakozót nem húzni kell, hanem forgatni a fülénél fogva óvatosan kb 1/4 fordulatot és finoman kattan amikor kinyitott, ezutáni állapot a fotón:.

6.  

   A tömítést (ha a fehér retesz lehúzva, mint ezen a fotón), ki lehet húzni. No nem annyira könnyű mint a kiszerelt váltó fotóján :), de egy csőrös fogó odafér, lassan, de ki fog jönni. Érdemes megjegyezni hogy milyen pozícióban állt a henger, mert belül egy pöcök csak egy helyzetben engedi betolni az újat (a fogó nyoma a régin jelezni fogja).

7. Mechatronika levéltele (csak a hidraulika tömítése miatt) egyszerű, kétféle csavar van az alján, a nagyobbakat kell mind kicsavarni, a szolenoidok felöli fekete műanyagban is lesz 3, azokkal érdemes kezdeni. Azért csak óvatosan, nehogy a végén a mechatronika leessen a földre, érzékeny darab. Emellett kb 1-1.5L váltóolaj fog még kifolyni, ami jó hír, mert ennyivel többet tudunk lecserélni. Amire még érdemes figyelni, a Jaguarokba rakott váltókon van vészkioldó pl vontatáshoz. Ennek a váltó felöli vége ott van a mechatronikánál a rézszínű hengeren belüli kis lekerekített végű kar és ez el fog ugrani, amikor a mechatronika lekerül, ezt majd visszaillesztéskor a helyére kell nyomni egy rugó ellenében:
8. Már kinn is a mechatronika, mondjuk sokkal több idő volt, mint leírni :). Nem a földre raktam, alatta egy rongy. Próbáltam kifolyatni belőle a régi olajat az olajleeresztő teknőbe, de itt még azért szivárgott némi.
9. Előtűnik a hidraulika tömítése a fotón bal oldalon, csak egyféleképpen helyezhető fel az új, nem lehet elrontani és megáll a helyén, értelmes ember tervezte. Az új tömítést érdemes váltóolajjal előre bekenni.Jobb felső sarokban látszanak kerek tömítések, abból 4 darab kell ha valaki cserélni szeretné én nem éreztem hogy arra szükség lenne, kb 14.000Ft a 4 darab pici henger.
10. Az összerakás legnehezebb része jön; a vészkioldó pöckét visszatolni, miközben az egész mechatronikát fogi kell és visszailleszteni a helyére. 
11. A mechatronika fixálását a hosszani középvonalában kell először két csavarral, Majd onnan kifelé haladva (ugrálva az eleje és vége között) becsavarni a többi csavart, lazán, kézzel.
12. Az előbbi műveletsort meg kell ismételni a nyomatékkulccsal. Fontos a 8Nm-es nyomaték betartása és a meghúzási sorrend a középvonalban kezdődjön, onnan kifelé haladva, eleje vége között ugrálva, logikusan, hogy sehol se tudjon feszülni és amiatt később a felső tömítések vetemedni. A szolenoidokon túli egyvonalban lévő 3 csavar nyomatékra húzása az utolsó lépés, a középsővel kell kezdeni. Itt már nem voltam azért annyira vidám és tettrekész, mint amikor elkezdtem :)
13. Jöhet a hengeres elektromos csatlakozó tömítés betolása. Előtte ezt is jó alaposan be kell kenni a gumitömítéseinél váltóolajjal. Pozícióba kell forgatni, ezt 3 kis tüske is segíti, csak jó helyzetben indul el. Bemegy, lehet erőből tolni, de minden oldalán, hogy ne feszüljön. Ha a helyére került, akkor a fehér reteszelést vissza lehet tolni erőlködés nélkül, sajnos állítólag van olyan pozíció, hogy a retesz feltolható mielőtt a tömítés teljesen a helyére kerülne. Fontos hogy a tömítés teljesen a be legyen erőltetve. Akkor jó, ha a csatlakozó bedugása, visszazárása után a füles záróelem alja és a váltó alu háza között 2-3 mm rés marad csak. A váltó felöl az elektromos csatlakozó tüskés és érzékeny az elektrosztatikus feltöltődésre, ezért sem szerszámmal véletlenül a hengeres tömítésen belül nyomni se fogdosni nem szabad.
14. Innen már gyerekjáték az új olajteknő felhelyezése. Előtte természetesen le kell törölni a felületet, amire felfekszik. Az olajteknő meghúzási nyomatéka 10Nm és az olajteknő középső csavarjaitól kell kifelé haladni, itt is oldalanként felváltva, hogy a műanyag elem szépen rásimuljon a fémre.

Hurrá, van egy szuper váltónk, de még eléggé olajhiányos.

Üres váltó  feltöltése 3 fő lépésben történik:

I. Leállított autót addig kell tölteni, amíg az olaj el nem kezd kifolyni az olajszint jelző csavaron. Ez a váltó oldalában van, ehhez kell a nyesett hexa kulcs, írtam már róla a váltó szintellenőrzéskor, lehet hogy kicsit kalapálni is kell, mert 35Nm-el van becsavarva. . A legjobb ha a lehető legtöbb olaj kerül a száraz váltóba indítás előtt, én például megemeltem a kocsi hátulját  a betöltő nyílás oldalán, majd jöhet a kórházasdi a fotón nem látszik, de természetesen az olajos flakon alja ki volt lyukasztva, de úgy, hogy ha le kell tenni amikor félig van, akkor a lyuk felülre essen és ne follyon szét a drága olaj. A flakonokat úgy lehet cserélni, hogy a kupak fix, csak a flakont kell rácsavarni, miután kiürül, könnyű levenni is így.

Nem, nem öltöztem túl a szereléshez, az egy kikopott ing :) és a kart legalább védi. A cső U alakú lelógása ha az olajleeresztő teknőbe esik, akkor nem lesz olajmocsár a kocsi alatt, a teknő meg az olajszint ellenőrző lyuk alatt van. Nem árt, ha a műanyagcső a kipufogótól is el van alul tartva :), könnyű úgy hajlítani.

II. Amint a betöltő lyuknál elkezd kicsöpögni, akkor az épp soron lévő flakon mehet a földre ( ha jó helyen a flakon alján a lyuk :) ) és ekkor usgyi, de is lehet indítani. Csak P-ben, kézifékkel, bekapcsolt klímával. Erre a váltó elkezdi felszívni az olajat, a csöpögés abbamarad. Ha a kocsi hátulja meg volt emelve, akkor vissza kell ereszteni vízszintesbe. Addig lehet folytani a feltöltést, amíg újra el nem kezd csöpögni. Ha valaki türelmetlen és az itt még alacsony olajszint mellett kapcsolgatja a PRND-t, akkor annak "Gearbox Failure" üzenet a vége, de türelem, csak az alacsony szint miatt.

III. Meg kell várni, a földre rakott olajosflakonnal megszakított töltéssel, járó motoral, amíg a váltó fekete olajteknője 30-35 fokos nem lesz (ezért kell az infra hőmérő) és onnantól jöhet a váltó szint ellenőrző procedúra, amit meg már leírtam egy másik bejegyzésben. Tőmondatokban, a fokozatokat végig kell kapcsolni ( végén P és kézifék :) ), majd folytatódhat a feltöltés, egészen, amíg 40-45 fokot el nem éri az olajteknő. Ha ennél a hőmérsékletnél már visszafolyik vékony sugárban amit betölt az ember fia, no akkor minden oké és mehet a helyére a betöltő dugós csavarja. Jó erősen rá kell húzni (írtam: 35Nm). A váltó hőmérséklete nem emelkedhet 50 fok felé feltöltés közben, mert akkor rossz lesz az olajszint, ezért éredemes sietni. Leállítani természetesen tilos a motort, amíg a váltó nyitva, mert azonnal kifolyik amit betöltöttünk.

 Az egész folyamat összekészüléssel az alsó takarólemez le-fel szereléssel kb 5 óra akna vagy nagy emelő nélkül. Engem ezzel a feltöltéssel már kiszolgál az autó. Remélem másnak is tudtam segíteni a poszttal.

Ha a váltó már érezhetően fura dolgokat művel, akkor az olajcsere után nem fog automaikusan megjavulni, akkor sem, ha csak ez volt a baj. A számítógépe adaptív, amint érzi a problémákat csak a saját életbentartására koncentrál, próbálja a váltó hőmérsékeltet és nyomásokat a normál működési tartományba visszaszorítani. Ilyen esetben az olaj és tömítéscsere után a váltó vezérlőjét törölni kell, hogy újra elkezdjen tanulni. Ezt műszeresen elvégzi a márkaszervíz, viszonylag olcsón, nem éri meg otthon trükközni ezzel. Más módszereket szándékosan nem írok le, mert sokba kerülhet a próbálgatás: a Jaguar SDD diagnosztikai szoftvere bár elérhető az interneten és benne a funkció, gyakorlatban ha hozzáértés nélkül valaki elkezdi próbálgatni, nagyobb kárt csinálhat, mint hasznot.

Sajnos az autóm a "Basic" hifivel felszerelt, amit most szeretnék felokosítani. Nem szól egyébként rosszul, nincs doboz hangja és nem is erőtlen, de nem nyűgöz le, nem szólja be igazán a teret, nincs benne nagyon mély és nem elég tiszta, könnyed a magas, ráadásul semmi baja az autónak, szeretnék már valamit bütykölni rajta. :)

Még itt a cikk elején is leírom, hogy véletlenül se maradjon le róla, aki a vége előtt feladja; a hifi upgrade-hez az autó szoftveres konfigurációjának váloztatása szükséges, amit a márkaképviselet érthető okokból nem csinál meg, csak az fogjon bele, aki nélkülük meg tudja oldani. Ez a bejegyzés megírásának végére derült ki, de fontos, ezért raktam át ide.

Az XF-et 2012-es ráncfelvarrás előtt az európai piacra alapvetően 3 féle hangrendszer konfigurációban gyártották, mielőtt a Meridian hifi váltotta a B&W-t:

•  "Basic": 1CD-s a rádió erősítője hajtja a hangszórókat. 4 fekete dómos csipogó, 4 fekete közép-mély textil hangszóró az ajtókban (240W), mp3-at nem játszik le.
• "Premium": 6CD-s, a csomagtartóban Alpine erősítővel: 4 szürke dómos csipogó, 4 citromsárga kevlár közép-mély, subláda a pótkerék alatt, mp3 lejátszással (320W)
• "Bowers&Wilkins": a "Premium"-on felül 2 citromsárga kevlár középsugárzó az ajtókban a belső kilincseknél, elöl a mőszerfal felett egy és hátul a kalaptartóban két teljes spektrumú center (440W). Az erősítő itt is Alpine, de ebben van Dolby Pro Logic II 7.1-es térhangzás.

Basic (alap) kiépítés, a Basic kiépítésnél az a nagy doboz a rádiót szimbolizálja:

és a B&W (teljes) az erősítő a később tárgyalt optikai kábelen kommunikál a rádióval, a "Premiun" szint is ilyen kábelezésű, de a felső két és a mélyláda melletti hangszórók (center és surroundok) nincsenek benne és az ugyan ilyen cikkszámú, ajtóba való középsugárzók sem:

Az ábrából érdekes lehet, hogy az első ajtókban a plusz közéssugárzó a magas kábelére van kötve, így fizikailag beköthető a "Basic" és "Premium" szintnél is, de nem tudom hogy elég meghajtást kap e a "Premium" szint erősítőjétől, ami csak egy magassugárzóra számít ezen az ágon, de majd kipróbálom és kiderül.

Ez 2012-ig igaz, onnantól kicserélték az erősítőket, létezett 11 hangszórós "Prémium" rendszer, ahol az ajtókba a középsugárzók bekerültek és nem sokkal később Meridian-ra cserélte a Jaguár az addigi Alpine és B&W hangszórókat. Emellett a "Premium" szinttől a csipogók szürke dómosak, de később létezett feketében ugyan ez a minőség. Nekem csak a 2010 körüli világ érdekes, annak néztem utána és annak a komponenseihez tartom magam.

Alaposan áttanulmányozva a régi prospektusokat, kiderült hogy az 1CD-s egységnél is létezett mp3-as lejátszás opcióban, biztos vagyok benne hogy ez szoftveresen kapcsolható feature, mivel az 1CD-s lejátszóból csak egyféle volt a típushoz.

A Basic szinthez képest a Premium jeletős lépés ( remélem :) ) a komponenseket tekintve és biztosan onnan tovább a B&W is amit nagyon dícsértek a Hifi szakoldalak, de a B&W rendszer centerjeit, ajtóba való közepeit és a drágább erősítőt még kb 60eFt-ért tudnám plusszban beszerezni a "Prémiumhoz" képest és ritkább, többet kell rá vadászni, ezért a középső szint elérését tűztem ki célul. Ha esetleg vacakul szól, akkor még mindíg tovább lehet lépni, mivel a már megvett hangszórókat nem kell cserélnem. A "Prémium" rendszer összerakása használt elemekből anyagköltségben kb 130eFt, ami egy jó gyári autó hifiért szerintem nem sok.

Következőket vettem hozzá, árakkal és forrással:

• 1db pótkerék alatti bass láda: 38000Ft szállítással Lengyelországból agatpro.pl -ről
• 4db ajtó mély-közép hangszóró, sárga kevlár B&W: 41000Ft szállítással Lengyelországból allegro.pl -ről
• 4db ajtó magas sugárzó szürke fémdómos 3 új: 19000Ft szállítással, Anglia xjkltd.co.uk -ről
• 1db Alpine gyári erősítő, a "CD"-végű 28000Ft szállítással, Angliából ebay.co.uk -ről
• 1db 3 ágú optikai kábel MOST csatlakozós 1anya, 2apa: 7400Ft szállítással, aliexpress.com -on Kínából

Tanulság a beszerzésben az volt, hogy az allegro.pl -ről jobb áron lehet beszerezni dolgokat, mint ebay.ről és a szállítás is olcsóbb Lengyelországból. Némi hátrány, hogy jórészt nem beszélnek angolul. Az xjkltd.co.uk pedig általában drága, de a magassugárzókat fillérekért adják, csak a szállítás miatt lett a végén 19eFt.

A 2010-es erősítő a következő a bordázása jellegzetes, a 2012-es típusok már mások és azokon más a hangszóró kimenő csatlakozó is.

Érdemes a két alu tartóval együtt megvenni, anélkül nehezebb a beépítése. A csatlakozóit nem fotóztam, mert ha ezt az erősítő típust: 6H52-18C808-CD veszi (másik oldali címkén nagy betűkkel rajta), akkor minden stimmelni fog a 2010-es és régebbi évjárattúaknál.

Megjött a mélyláda is, szép darab, állítólag tisztán is szól:

A 2014-2015-ös évtől létezik a gyári sub ládából egy gyári kb fele ekkora, ami azért hasznos, mert marad mellette hely pakolni a pótkerék üregbe. Ez a teljes méretű láda és a felé rakott mankókerék teljesen kitöltik a helyet.

A többi megrendelt tartozék még úton.

  A 6CD-s lejátszó beszerzésén gondolkozom, de ha az erősítő összerakás után (optikai kábel még utazik...) nem fog plug&play működni akkor úgy is hozzá kell nyúlni az autó konfigurációt tartalmazó CCF fájlhoz és beállíthatom az 1CD-s lejátszón is az mp3 lejátszást no meg a költségekkel sem akarok elszállni. Az optikai kábelből azért kellett új, mert az eredeti csak a navihoz futott hátra, nincs rajta plusz csatlakozási lehetőség, de hogy könnyű legyen a csere, az autó elejéből egy apa csaltakozós kábel fut hátra és a csomagtartó rész erre dugható. Optikai kábelből mindíg gyűrűt kell venni, két eszközhöz 3 ágút. Íme a Jaguar XF-hez való MOST csaltakozókkal;

Az a kis kék pöcök azért érdekes, mert az egész kábelezés szétszedhető a narancssárga optikai szálak egyessével (gyakorlatilag kettessével kell) cserélhetők ha rövid lenne a kábel.

Aki esetleg belevágna a Bowers&Wilkins rendszerbe, az erősítőből a már leírt típusból a "DD" végűt keresse. Azon van egy plusz csatlakozó, ahol a centerek és az ajtó középsugárzók meghajthatóak. A csomagtartóban a kábelezés ki van ahhoz is építve, csak rá kell dugni az előkészített plusz csatlakozót az erősítőre (thx Jaguar). Igen most meg azt írtam az ajtó középsugárzók egy másik csaltakozón vannak, nem a magasakra kötve, amíg a cikk elején az ellenkezőjét. Nos az én kábelezésemben 2x3 vezeték van bekötve a B&W plusz csatlakozójába, de maga a csatlakozó 2x5 vezetékes lehetne. Gyanítom hogy itt van valami turpiszság, az enyémnél biztosan a 3 centert lehet itt még bekötni és az ajtó középsugárzók a magasról mennek, de a csatlakozó alapján léteznie kell mégis egy olyan kábelkorbácsnak, ami felhasználja az 5 hangszórót fűggetlenül a "Premium" hangfalak csaltakozójától. Szerintem.

B&W rendszer plusz hangsugárzóiról a Jaguar gyári dokumentáció azt írja, hogy a centerek teljes spektrumúak, az az ajtóba pedig plusz középsugárzók kerülnek. Nos ehhez képest, a bontott autók alapján kb 2011-ig úgy tűnik, hogy az összes, 5db plusz hangszóró egy típusszám alatt futó, citromsárga kevlár középsugárzó. Láttam olyan 2012-es utolsók közötti B&W rendszert ebayen, amiben valóban a centerekben van középen egy beépített csipogó, de szerintem a korábbi évjáratokra ez nem igaz. Emellett legutolsó szériás B&W-nél az ajtó mélyközép nagy hangszórók szőtt kevlárok mint a citromsárga, de kék színűek.

Átnéztem az autó HiFi kábelezését és kiderült, hogy az összes szintre egyforma és úgy oldották meg a "Basic" szintet, hogy a rádiótól először hátravezetik az erősített jelet, majd ott ahol az erősítő lenne, rádugják a "Premium" rendszer kábeleire. Jó fejek a Jaguar mérnökök, ezer köszönet a megoldásért. Persze amiatt amit a B&W plusz hangszóróknál írtam, lehet még az ajtó középsugárzóknál valami kis varia, de az én kábelemről is elvileg meghajthatóak lennének a tweeteekkel közösítve.

Így az upgrade első lépései könnyen mennek, a subláda csatlakozója is a kábelkorbácsban a helyén a fotón jobbra alul, a rádióerősítőtől jövő csatlokozót csak szét kell húzni és az Alpine erősítőt rádugni a hangszórók felé továbbmenő kábelkorbács csatlakozójára.

MOST - erről az optiaki kábelnél írtam, ez a legújabb, autóiparban általánosan használt multimédia buszrendszer rövidítése. Az XF-ben 20MBites optikai gyűrűn kötötték össze a rádiót, erősítőt, központi kijelzőt, navigációt, bluetooth illesztőt, stb. Mindenkinek javaslom az ide kapcsolódó wikipedia oldalt, nagyon hasznos. A MOST csatlakozója csabványos négyzetes, pl Audi, VW ugyan olyan, mint a Jaguaré. Nem tévesztendő össze a régebbi Jaguarnál használt optiaki kábelekkel és azoknak a csatlakozóival. Hifi upgrade szempontjából az a lényeges, hogy a csatlakozó szabványos, a MOST-ra elvileg plug&play feldughatók új eszközök, szabvány szerint.

Persze az autónak egy konfigurációs fájlból kell dolgoznia, anélkül honnan tudja pl a központi kijelző, hogy milyen menüket mutasson és melyekhez nincs is eszköz a rendszerben. Ezt a konfigurációs fájlt hívják CCF-nek. Első lépésben majd összedugok mindent és várom a csodát, ha nem jön egy nyikkanásnyi hang sem az erősítőből, akkor ráérek a CCF fájl átírásán gondolkozni, hogy a rendszer felismerje.

Időközben kipróbáltam, a navi helyére bedugtam az erősítőt és láss csodát... nem ismeri fel automatikusan az autó. Csak a nagy csend honolt odabenn. 

Ahhoz, hogy az autót fel lehessen konfigurálni az erősítőhöz, szükség van egy Mongoose USB-OBD2 átalakító kábelre és a hozzá tartozó JLR szoftverre. Nos, aki ilyen mélységig nem akar belemenni az ne próbálkozzon a hifi upgraddel, a márkakereskedés az anyavállalatra hivatkozva elutasít minden olyan cserét és hozzá kapcsolódó konfigurálást, ami az eredeti felszereltségen változtat. Megértem őket és az autó átkonfigurálásról nem is írnék emiatt. Az eredeti Mongoose kábel JLR által elismert eszköz ebben nincs semmi titok, olcsóbb kínai verziói is keringenek a neten, én is abból rendelek a többit pedig az internet sötét bugyraiból ki lehet deríteni, azt én már nem írhatom itt le.

Egyenlőre itt tartok, várom, hogy a hangszórók és az optikai kábel beérkezzen, plusz ma rendelek egy Mongoose kábelt, Ha megjött minden és indulhat a maszekolás, akkor bővítem majd a cikket.

Nos, megérkezett minden alkatrész és most kétfelé indulhatok el a Hifi upgrade befejezéséhez;

1) Ha nincs lehetőség az autó szoftver konfigurációjának módosítására, akkor a mélyközepeket ki lehet cserélni a citromsárga Bowersekre, csipogó csere a szürkékre, a középsugárzók is mehetnek az ajtókba a rendszert továbbra is a rádióerősítő működteti, nem fog összeomlani a 2 ohmos hangszóróktól és a mélyláda meghajtható egy a gyári erősitő üresen maradó helyére berakott vonali erősítővel. Erre a célra vettem egy monoban 400W-os névleges teljesítményű olcsó Pioneer erősítőt, amin volt vágási lehetőség a mélyládához és volt vonali bemenete, tápfeszültségre be és kikapcsoló funkciója.

Íme az új hangszórók a magas és a mélyközép, a narancssárga kárpit leszedő ajánlott, hogy ne egy törött, zörgő ajtónk legyen a művelet végére.

A kárpit leszedése nem bonyolult, először a négy tartó csavart kell eltávolítani, nem is a csavarokra kell vigyázni, hanem a takaró műanyagokra, ne sérüljenek, bejelöltem hol kell őket keresni, az ajtó behúzónál a fogantyú mögötti szürke műanyag lapokat kell lepattintani. Óvatosan...

Az ajtót számos pattent tartja. Ezek húzásra kiugranak a helyükről, nem törnek el. A bal alsó lekerekített sarkán kell a kárpitot először feszíteni és onnan kezdve sorra pattan majd ki. Mindenhol a kárpitkiszedővel érdemes  feszíteni, nehogy eltörjön a pattentok foglalata az ajtókárpitban. Ha minden pattent engedett, alulról felfelé haladva, akkor az ajtót már csak felül a fotón bordó rész alatti sín fogja tartani. Ez kicsit eltarva, szélétől húzva, feszítve, sorban kipattintható szintén. Az ajtót ekkor már csak a kábelek és a kilincs bowdene tartja, a levételhez ezeket ki kell akasztani/oldani.

A csipogók és mélyközepek cseréje igazán egyszerű, csak be kell csavarozni a régi fekete membrános, Mondeoban is használt Ford hangszórók helyére.

Ellenben a középsugárzóhoz ki kell vágni az az ajtót, szerencsére a hangszóró kábelezése és csatlakozója oda van húzva, a fekete csatlakozó fehér tartóval (éljen a kisszériás gyártás ahol nem variálnak, ha nem muszály). Azért döntöttem a beszerelése mellett, mert amikor meghallgattam a középsugárzó nélküli "Premium" szintű rendszert, azt kell mondanom, hogy középsávban hiányos.

Kivágni pl forrasztópákával lehet, de óvatosan, a műanyag lap mögötti hangszóró textilt érdemes a helyén hagyni, így nem látszik, milyen minőségben sikerült a kivágás :). Ha csak az aluminium rács maradna, az nem elég, túl átlátszó. Itt már bejelöltem és melegszik a páka.

A középsugárzó alá kell egy parafa vagy hasonló távtartó, hogy a membránja biztosan ne érjen bele az ajtó műanyagba és ne rezonáljon, illetve hogy letömítsük a hangszóró peremet, utána simán belecsavarozható a fekete ajtókárpit lemezbe, rövid önmetsző csavarokkal.

Ami még fontos, hogy nincs szükség keresztváltóra, a középsugárzó valójában teljes spektrumú, a csipogók piezok, melyeknek saját maguknak vágnak. A mélyláda pedig egy külön erősítőre kerül, amiben lennie kell mélyládához vágási fekvenciának 80-100Hz között, a legjobb ha állítható.

Az ajtókárpit visszarakásakor majdnem elfelejtettem a kilincs bowdenét bekötni, nem is tudom miért írom le, más biztosan nem ilyen feledékeny. ;)

Első próbálkozásnál a gyári erősítót bekötöttem, erről itt egy fotó,

erre nem történ persze semmi, így került a helyére a Pioneer: A névlegesen 400W-os erősítő éppen elbír a szerintem kb 60W-os Bowers mélyládával :). A rendszert tovább lehetne javítani, a 2) ponttal, gyári Alpine erősítővel és azt még tovább a 7.1-es Dolby Surround rendszerrel. De nem vagyok telhetetlen, most jól szól és sok munka van már benne. A gyári Alpine erősítővel viszont így túlvásároltam magam, eladásra vár.

2) Második opció lett volna, minden hangszóró kicserélve, mint az 1) esetben, de a teljes rendszert a gyári erősítő hajtja meg az optikai kábelen, miután az autó szoftveresen hozzá lett konfigurálva. Ennél a megoldásnál további probléma, hogy a gyári erősítő egy ausztrál Jaguar guru szerint csak a 6 CD-s rádióval fog együtt dolgozni és a 6 CD-s rádiót is fel kell konfigurálni, nem elég beszerelni. Ha valaki erre rászánja magát, akkor az allegro.pl-en ezt is jó árban be lehet szerezni.

A Jaguar beállított konfoguráció upgradeléshez a legbiztonságosabb út egy kanadai cég eszközével érhető el, írtam nekik, van Jaguar verziójuk de ez az eszköz kb 150.000Ft + ÁFA + vám, viszont bolondbiztos, nagyon egyszerűen használható és mindeféle átkonfigurálásra jó. 

https://www.gap-diagnostic.com/support/medias/    és ott a video3 a lényeg.

Nem tudtam megmagyarázni magamnak sem, miért költenék ennyit még a Hifi upgradelésére, így az 1) utat választottam.

  Az eredmény nem lett rossz, olyan szempontból felemás, hogy a rádióerősítő bár próbál tisztességesen helytállni, de nincs elég teljesítménye, közepes hangerőn még tisztán szól azért van benne 240W teljesítmény, amihez még hozzájön a mélyláda vonali erősítője, de erősen meghajtva túlvezérelt lesz. Mondjuk így is jobb lett számos feláras prémiumnak eladott autóhifinél amit hallottam mostanában, csak a maximalizmusomat bántja, hogy nem hibátlan. :)

A Mongoose kábellal próbáltam amúgy átprogramozni az autó CCF fájlát, de az másik napra egy másik, elég hosszú és viszontagságos történet.

A kötelező szervíz elvégzésekor le kellett vennem a motor alatti takarólemezt és ekkor láttam, hogy a váltó olateknő tömítés csöpögött. Azóta utánaolvastam, a ZF váltókra jellemző, hogy a műanyag olajteknő elvetemedik és ez okozza a problémát (későbbi megjegyzés). Sajnos nincs röntgenszemem így kénytelen voltam utánanézni a ZF váltók szintellenőrzési és feltöltési procedúrájának.

Gondban voltam, milyen váltóolajjal dolgozhatok. A Jaguar szervíz manuál annyit elárul, hogy a Shell M1375.4 specifikációt teljesítő olaj kell bele és konkrétan a Shell olajat ajánlja.

A ZF a saját Lifeguard 6 -át javasolja egyedül (nekem a Shell átcsomagolt olajának tűnik), ami kb 4000-5000Ft / l, ellenben a Shell M1375.4 -et például a Mannol Dexron VI (1500Ft/l) is bőven teljesíti. Bevallom nem jöttem rá mi lehet a valódi különbség egy Dexron VI + Mercon LV -t teljesítő MAnnol és a ZF Lifeguard 6 olaj között. Mindenesetre utántöltéshez én mertem a Mannol-t használni. Ajánlani azonban tiszta szívből nem tudom, így hogy a különbség mértékét nem találom sehol. 

Későbbi megjegyzés; újabb posztban írtam a váltó karbantartás/olajcseréről. Arra jutottam, hogy a ZF Lifeguard 6 mellett például a Motul ATF VI is használható olajcseréhez.

Maga a váltó olaj utántöltés menete a kövektező, fontos a pontos betartása,

1. Hideg váltóval (30 fok alatti) kell elkezdeni, ez kb 3-4 óra állást jelent.
2. Az autót vízszintesen kell megemelni, vagy felbakolni, mind a négy kerekénél, nekem ebben néhány térkő segített.
3. A hasi lemezt érdemes a művelet előtt eltávolítani, mert a művelet közben már nem lesz rá idő
4. Motort indítva, P-ben kb 2 percig kell járatni, majd az összes fokozatot (fékezve) gyorsan végig kell kapcsolani, az egész ne tartson még egy percnél tovább.
5. A váltón mérni kell a hőmérsékletet, szerencsére ma már olcsó és jó infra hőmérőket kapni, a váltó alja pedig fekete, akkor jó ha 30 fokot mutat, ami kb 30-35 fokos váltóolajat jelent, a 4-es pontot elvégezve kb jó is lesz a hőmérséklete.
6. A motort járatva, P-ben, kéziféket behúzva! jöhet a szintellenőrzés. Fontos, hogy a váltó hőmérséklete folyamatosan emelkedik, ha eléri az 50 fokot (ami kb 45-50 fok az olajteknőn), akkor az utántöltést le kell állítani, mert hamis lesz az eredménye.
7. Az olajszint ellenőrző és betöltő nyílás a váltó jobb oldalán van, a fekete váltó olajteknő felett közvetlenül. 8-as imbusszal lehet kicsavarni, de erő kell hozzá (35Nm), vagy kalapács, vagy egy toldó rúd. A normál imbusz nem fér oda, de flexxel könnyű rövideb fejűt gyártani, még az egész művelet elkezdése előtt, no és egy lapos olajleeresztő teknő sem árt a váltó alá. Az olajszint ellenőrző csavart kitekerni csak járó motornál, melegedő váltónál szabad, álló motornál jelentős mennyiségű drága váltóolaj fog a nyakunkba folyni, amit ráadásul pótolni is kellene azonnal.
8. A csavar erősen tart, de ha kijött, akkor vagy folyik ki rajta olaj, ekkor túl magas volt a szint, vagy semmi, ilyenkor indulhat az utántöltés.
9. Tölteni leginkább a néhány 100Ft-ért kapható átlátszó gumicsővel lehet, 2m kell belőle, kb 8mm-es átmérőjű jó hozzá. Ne legyen túl kis átmérőjű, mert olajat kell átpréselni rajta, de be kell férnie a váltó feltöltő lyukba. A csövet valahogy hozzá is kell toldani az olajos flakonhoz, szerencsére sok flakon csőrös és összeköthető könnyen egy gumicsővel. Ha a cső összekötés kész, akkor az olajat nem elég folyatni, nyomni kell befelé a flakonból, mivel kevés az idő a közlekedőedényes csorgatásra.
10. Újra leírom, mert fontos :) a töltést gyorsan kell végezni, hogy a váltó ne melegedjen 50 fok felé. Akkor van kész, ha folyamatosan folyik vissza az olaj, amikor a váltó eléri a 40-45 fokos hőmérsékletet, majd ha a folyás megáll ezen a hőmérsékelten, akkor jó a szint.
11. Ekkor még mindíg járó motorral, vissza kell csavarni a feltöltő csavart, no ez nem olyan könnyű művelet, mert a csavar olajos a hely pedig kicsi, de itt már van rá idő, a váltó melegedhet tovább, kifolyni nem fog, ilyenkor már csak túltölteni lehetne. A csavart nagyon erősen, 35Nm-el kell visszahúzni, fontos a rendes visszahúzása.
12. A motort ezután lehet leállítani

Remélem tudtam a fentiekkel segíteni, nekem nem kis szívás volt kisakkozni, hiába olvastam el előtte a ZF oldalán a leírást. Egyébként a váltómból kb 1/2 - 3/4 liter olaj hiányzott. Az ellenben megnyugtatott, hogy némi olaj kicsöpögött az eredetiből és gyönyörű szine volt, lebegő anyagtartalom nélkül.

Teljes olajcseréről időközben egy új bejegyzésben írtam

Vásárlás után elérkezett az első kötelező szervíz ideje, ez már csak azért is esedékes, mert az utolsó olajcserét elhanyagolták, a szervízkönyv és az autó figyelmeztető jelzése szerint is bőven itt az idő.

Egyébként a szervíz periódus európai por és időjárási viszonyokra: 26.000Km vagy 1 év. Ráadásul egy alap és egy kiterjesztett szervíz váltogatja egymást. Az alap szervíz olaj és olajszűrő cserét jelent, amíg 52.000Km / 2 év -nél pollen, levegő és üzemanyagszűrőt is cserélni kell. Jóérzésű ember szerintem egy turbódízelnél nem vár 26.000Km-t, meg az üzemanyagszűrő, levegőszűrő cserét sem két évente csinálja, a pollenszűrő akkor már nem tétel. Így én mindent cseréltem, de ha valaki egy XF birtoklása ellenére spórolni akar, akkor betarthatja a gyári előírásokat.

Nem akartam a poszt időrendi sorrendjét felborítani, ezért később kiderült lényeges részek a végén :)

A szervíz pakkot szokásos forrásból a www.britishparts.co.uk -ről rendeltem. Nem a legolcsóbbak, de sosem volt még velük gond. A minimál szervízkészlet 50font (levegőszűrő, pollenszűrő, olajszűrő, üzemanyagszűrő, olajteknő csavar) + ÁFA, ehhez adódik még hozzá a két spéci ablaktörlő lapát potom 30font ( igen :) 12.000Ft ). 

Olajból a részecskeszűrő miatt csak a Ford WSS M2C934-B -t teljesítő, az ACEA C1 (2008)-nél picit erősebb szabványú olaj a jó. Olajboltban olyasmiket mondott az eladó, hogy pl az ACEA C3 az egy újabb és jobb szabvány, mint a C1 vegyem bátran. Ez nem igaz! A C1-es szabvány a szigorúbb (és még abból is van több évjárat 2004, 2008, 2010), mással nem helyettesíthető.

6.6l, 5W-30-as kell belőle. A szigorú  Ford szabványnak kevés itthoni olaj felel meg, a következőket találtam. Egyik sem olcsó, 2700-3500Ft/l.

Castrol EDGE Professional C1 5W-30

OMV BIXXOL special C1 5W30

SynPower ENV C1 5w-30

Motul 8100 Eco-clean+ C1 5W30

Liqui Moly Top Tec 4500

Ezért nem merem autószerelőre bízni az olajcserét, szerintem az ügyfélen "spórolás" okosba' olajból, már nem egy részecskeszűrőt és turbó csapágyat tehetett tönkre. 

Ha megérkezik minden hozzávaló, folytatom a szervízeléssel, addig is letöltöttem a jagdocs.com -ról az XF szervíz manuált.

 Megjött az olaj és a szervíz készlet is, hurrá !

Ablaktörlő lapátok (csak tartaléknak), Conolly bőrápoló, levegő, pollen, olaj és üzemanyag szűrő, olajteknő csavar no és OMV Bixxol motorolaj.

Cserélni a következőképpen kell őket;

A pollenszűrő utasoldalon jobbra lábnál található a kesztyűtartó alatti velúr borítás felett, egy hosszúkás műanyag rekeszben, a rekesz füleit összenyomni kell, nem szétfeszíteni és ekkor könnyen ki lehet húzni, ahogy a fotón is látszik, itt már félig kinn. Nem lehet elszúrni, mert a műanyag fedélen és a pollenszűrőn is rajta van melyik a külső és a belső oldala a szűrőnek.

 Az olaj (motorburkolat lepattintható), levegő, olaj és üzemanyag szűrő;

A fotón jobb alsó sarokban a levegőszűrő háza, cserélni a szűrőt úgy lehet, hogy a jobb oldalon a házat kinyitva, majd a két jobboldali pánt közötti csavart is kicsavarva a ház már annyira megmozdítható, hogy a fedél és a ház között kifér a levegőszűrő. Elég hülye megoldás, végig attól féltem, a fedél bal oldali rögzítése letörik.

Üzemanyag szűrő a jobb felső sarokban, egyszerű cserélni, csak a sorrenre kell vigyázni;

- a csövek oldása után ha a régi szűrő kinn, akkor először ki kell ereszteni belőle a gázolajat, csak ezután kicsavarni az érzékelőt, majd érzékelő át az új szűrőre és először alul be kell kötni, a szűrő rögzítése előtt, végül csövek vissza. Azért hogy a szűrő csöveinek bekötését ne lehessen összekeverni, a szűrő oldalán van egy jelölés és a tartó bilincsen is, értelemszerűen a szűrőt addig kell fogatni amíg a jelölések egymáson nem állnak.

A legmacerásabb rész az olajcsere, a fotón középen a hatlapfejű csavaros fekete nagy valami az olajszűrő háza. Először is a motornak langyosnak, de nem forrónak kell lennie olajcserekor. Az olaj leeresztésére két lehetőség is van, a hagyományos leeresztőcsavarral, vagy felülről a nívó pálca helyén lévő csövön ki lehet szippantani. A második nem az otthoni módszer, de azért kössz Ford hogy hagytatok alul leeresztő csavart is :) A leeresztő csavar egyetlen szépséghibája, hogy a középső műanyag alvázburkolat alatt van. Sebaj, néhány csavar tartja körbe, ha lenn, jöhet a leeresztés. Kb 6.5L trutyi fog kijönni, elrettentő példa, az enyémen 15.000km helyett 20.000km-ig nem volt olajcsere mire megvettem, ez a fekete izé folyt ki belőle, nem tudom mennyire adja vissza a fotó;

 kb 10 percig hagyni kell csordogálni az olajat, közben a blokk tetején az olajszűrő házat is meg kell lazítani, ami kb 4-5 menetnyi kicsavarást jelent. Erre levegőt kap és le tud folyni az olaj. Némi várakozás után már viszonylag csepegés mentesen kiemelhető a szűrő a házzal együtt. A házra is rá van írva, hogy kb 24-28Nm erővel kell visszahúzni a szűrő és a tömítőgyűrű cseréje után. 

  Ha mindez kész, új leeresztő csavar benn, akkor már gyerekjáték az olaj beöntése és a motorburkolat vissza. Annyi olajat kell betölteni, amennyi kifolyt.

A tisztaság mind a levegő és az olajszűrőnél nagyon fontos. Bármi bekerülő szutyok, kavics tönkreteheti a turbót. Elolvastam a gyári útmutatást és semmi firnyákságot, például olajszűrő feltöltést olajjal (a turbó védelmére első indításkor) nem ír elő, csak egy autó bekapcsolást motor indítás nélkül kb 30 másodpercig, amíg az üzemanyagpumpa levegőtleníti az üzemanyagrendszert plusz én csak egy kb fél perces alapjáraton járatást csináltam még a végén.

Ezután az olajszintet a trip gombbal lehet ellenőrízni (autó bekapcsolása start/stop gombbal, fék (motor) nélkül, majd trip gombbal olajszinthez lapozni), némi várakozás kell hozzá (az előző motor beindítás miatt). Ha már kiírja az olajszintet és szükséges, akkor rá kell tölteni, a kiírt mennyiséget. Az olajszintet nem folyamatosan méri, ez például rátöltésnél lehet érdekes, azonnali mérésre átkapcsolni a tempomat CANCEL gombjának kb 2-3 másodperces lenyomásával lehet, amikor a TRIP gomb olajszint kijelzés állásban van.

Ha mindez kész, akkor jöhet a szervíz intervallum számláló kinullázása, hogy ne jelenjen meg a "Service Required" felirat indításkor. A következő lépéseket 3 másodpercen belül (!) végig kell csinálni;

- ködlámpa be és lenyomva tartani

- motor indító gomb megnyom (fék nélkül), hogy a műszerfal bekapcsoljon

- ködlámpa gomb felenged

- trip gomb az indexkar végén benyom és nyomva tart

- ködlámpa gombot lenyomva tartani 15 másodpercig (a trip -et is!), közben feljön a "Service Resetting..." felirat

- 15 másodperc után "Service Reset OK" vagy valami hasonló tudatja, hogy kész vagyunk.

- trip és ködlámpa gombot is felengedni

- start/stop gombbal autót kikapcsolni 

és következő indításkor tényleg nem írta már a "szervíz szükséges" üzenetet. A fenti műveletsor a 3.0V6 dízelre biztosan igaz, a 2.7-es szervíz intervallum számlálójának kinullázása lehet hogy más, azon nem tudtam kipróbálni.

Nekem úgy tűnik, hogy a szervíz intervallum számláló szimplán csak a kilométereket számolja, az olajminőséget nem méri, ezért előfordulhat, hogy dízelgyilkos használat mellett sokkal hamarabb szükséges az olajcsere.

Kötelező Szervíz II

55600km-nél az üzentet központban megjelent a "Service Required", potom 10.000km után. Így eldőlt, az olajcsere periódus számláltó az olajminőségből is dolgozik, vagy legalább a hidegindítások számából és nem csak a megtett utat számolja.

Másodszorra a szervízelés már könnyen ment, a motor alatti haslemez levéltele és felrakása a legmacerásabb része. 

Olajból, mivel (ki tudja milyen okból) az OMV Bixxol 10.000km-t bírt ki, így tesztelés kerdvéért váltottam, most a legdrágább olajat raktam bele, ami szóba jöhetett, ez a

Motul 8100 Eco-clean+ C1 5W30 volt.

Ebből kb 3600Ft egy liter, kíváncsian várom hogyan teljesít.

Eltelt újabb 10.000km és jött ismét a "Service Required" felirat. Úgy tűnik az olaj típusa nem befolyásolta, utánaolvastam és a dízeleknél, a hőmérséklet, megtett utak hossza határozza meg mennyi idő után jön az üzenet. Mivel a dízelek lassan melegednek, ezeknél a vízkondenzáció erős és nehezen tud elpárologni rövid utakon. Emellett a DPF szűrőhöz szükséges üzemanyag befecskendezés is közrejátszik, mivel üzemanyag kerül az olajba. Rövidebb utak miatt sűrűbben működésbe lép a DPF kiégető ciklusa, ezt is beleszámolja a szervíz periódusba az autó. Emlékeztem rá, hogy olajcserekor középállásban körül volt az olajszint és most valóban jóval magasabb, kb 5-7% víz vagy üzemanyag lehet benne. Újabb érv a dízelek ellen, én átlag 10-12km-es távokra használom, mi lenne ha 2-3km-es távokat gurulnék vele városon belül ?

Az olajcseréhez ezúttal a  Liqui Moly Top Tec 4500 -et használtam (7L - 19.000Ft). Az olaj, levegőszűrő és üzemanyagszűrőt a kovacsauto.hu (alkatreszek.hu) -ról rendeltem, mivel másra nem volt szükség így Angliából túl drága lett volna a szállítás. 3 nap alatt megjött a csomag, 20.000Ft volt mindössze, minőségre a termékek ugyan azok, mint az angol webshop.

2017 tavasz. Télen voltam egy hosszú olasz határ oda-vissza túrán a gépsárkánnyal. Meglepődve tapasztaltam, hogy bár eltelt 13.000km a Liqui Moly betöltése óta, de még mindíg nem írt ki semmiféle olajcserét kérő üzenetet, de még arra utalót sem hogy a közeljövőben szükség lenne rá. Úgy tűnik, a DPF szűrő eléggé el volt tömődve amikor vettem, a városi használat miatt és a néha 100-200km-es hétvégi útjaim is kevesek voltak a teljes kiégetéséhez. Tanulság; DPF-es autóval évente kötelező egy 800-1000km-es autópálya kör :). Attól függetlenül, hogy még nem kérte, azért megcsináltam az olajcserét. Liqui Moly helyett újra a Motul EcoClean-t töltöttem bele és furcsa, de érzésre sokkal hangosabban és nyersebben jár vele a motor. Tudom ez szubjektív de következő olajcserénél vissza fogok térni a Liqui Moly -hoz.

 Csak a Liqui Moly! Sokkal halkabban jár vele az autó és a DPF full üzenetek is valahogy jobban elkerülik, ha ez van betöltve. Csak a Top Tec 4500-as olajat használok azóta is, mást többet kisérletezésből sem töltök az autóba.

EGR szelep tisztítás

Időközben 92.000km-nél járok már az autóval és megelőző jelleggel gondoltam, kitisztítom az EGR szelepeket, nálam a rövid városi használat miatt sokat kormolhat az autó. Átnéztem az EGR szelep kiszerelését, de annyira macerás, ráadásul kettő van belőle, hogy amíg nem muszály, nem fogom piszkálni, de addig is valahogy tisztítani kellene.

Szintén Liqui Moly termék, a Pro-Line Diesel Intake System Cleaner (nem vagyok  Liqui Moly bérenc, de kezdek megtérni). Ez egy spré, amit a légszűrő és levegőmennyiség mérő után kell befújni, járó motor mellett. Nem olcsó, kb 6000Ft. Azért írok róla, mert tényleg egy jó termék, DE nagyon óvatosan kell használni, mert tönkre is lehet vele tenni a motort. A fotón még szerepel a piros beöntős injektor tisztító is, amit csak hozzá kell önteni az üzemanyaghoz;

Járó, meleg, 2500-as fordulattal pörgetett motorba kell befújni az EGR tisztítót, rövid 2-3 másodperces spriccelésekkel. Fontos a fordulatszám, hogy a spré lecsapódva ne gyűljön össze a rendszerben és spriccelések között pihentetni kell 5-10 másodpercet. A levegőszűrő háza után a beömlő cső könnyen megbontható és a spré csöve úgy befér, hogy a beömlő csövet össze lehet dugni, hogy a levegőmennyiség mérő hibakódokat elkerüljük. A befújásoktól fel fog pörögni a motor, ilyenkor kicsit várni kell a következő adaggal, nem szabad hogy túlpörögjön, vagy kopogva égjen.

Mire elfogyott a spré eltel kb 30 perc és kaptam egy DPF full üzenetet is, nyilván kikormolta a blokkot, bele a kipufogó rendszerbe így ideje volt egy autópálya körnek a DPF kiégetéséhez. Az első percekben csak óvatos gázzal szabad vezetni, mert ha a motorban valahol összegyűlt a tisztítószer és egyszerre szív belőle nagyot, akkor fel fog pörögni vagy kopogva égni, ami nagyon kellemetlen hanggal jár és károsíthatja a blokkot.

Még egyszer leírom :), nagyon óvatosan ezzel az EGR tisztítóval, ésszel és türelmesen szabad adagolni, majd tesztkörre, óvatos gázzal menni.

A tisztítás óta lendületesebben jár a blokk, gyorsabban reagál, szerintem működik a módszer, nem csak placebo. 2 olajcserénként újra meg fogom csinálni. Gyorsabb és olcsóbb, mint az EGR szelep csere ha teljesen eltömődik karbantartás nélkül.

Mivel a leggyengébb változatot vettem, ami 211LE-s, elgondolkoztam hogy milyen különbségek lehetnek a 211 (450Nm), 241 (500Nm) és 275 (600Nm) lóerős változatok között ? Nem akarok senkit bármiféle tuningolásra buzdítani, csak leírom amit találtam, hogy másnak már ne kelljen keresgetnie ugyanezeket az adatokat. Leszögezem, a 211LE-s verziót is nagyon jó vezetni, minden közlekedési helyzetben elég az ereje és gyorsan reagál a kitűnő váltóval együtt dolgozva.

   A legfontosabb, hogy a három teljesítmény szintű változat motorja teljesen ugyan az. Sem a feltöltő, sem az injektorok nincsenek módosítva és úgy általában semmi a motorban. Egyes angol fórumok nagyobb injektorokról írnak, de furcsa módon a beszállítói katalógusban meg ugyan az a cikkszám az injektorra mind a három verzióhoz, ezért a nagyobb injektor csak szóbeszédnek tűnik.

  A két turbó közül a második kb 2700-as fordulaton kapcsol be és segít rá a főturbóra. A 275LE-s XF a 600Nm-t 2000-es fordulaton eléri, majd a második turbó bekapcsolása sem tud jobban rásegíteni az első kifulladása miatti meredeken eső nyomatékra és 550Nm-re leesik. Ebből arra következtetek, hogy vagy fogyasztási okoból, vagy a második turbó védelme érdekében a turbónyomást nem húzták az egekbe és valamiért nem is tanácsos. Így a 275LE-t ennél a blokknál a felső határnak érzem, tovább chippelni nem tanácsos, márcsak a nyomaték konverter miatt sem.

 A ZF6HP28 váltó (a 6 sebességesről írok, mert nekem is az van az autóban) folyamatos üzemben 650Nm-t visel el, de 3 féle nyomaték konverterrel gyártották, ezek 440Nm, 600Nm és 650Nm -ig használhatóak. 

A ZF szemérmesen hallgat, hogy melyik váltó sorozatban (kb 10 verziója van csak az XF-hez) melyik konverter van beépítve, de a ZF katalógus alapján a 211LE-s XF -hez ugyan az a váltó sorozat jó, mint az XJ 275LE-s, azt a sorozatot viszont nem rakták a 275LE-s XF verzióba. Ebből annyit merek kikövetkeztetni, hogy a 211LE-s XF verzióba is legalább a 600Nm-es nyomaték konverter került.

A fentieket összegezve a véleményem az, hogy mind a 211LE-s mint a 241LE-s XF -ben jelentős tartalék van és szakértő kezekben 550Nm-ig növelt nyomaték még a gyári, XJ-ben használt alatt marad ugyan azokkal az alkatrészekkel, ekkor a teljesítmény (ha a maximális fordulatszám marad), 265LE. De részemről ez csak egy gondolatkísérlet, drága dolog egy mégis széthajtott turbó vagy váltó, ami pedig folyamatosan drága az XF fenntartásban az évi egy garnitúra gumi ha túl acélosított a nyomaték. 

Ha bárkinek van tapasztalata a bejegyzésben leírtakkal kapcsolatban, írja bátran.

   Amióta megírtam ezt a bejegyzést elég sokat halllani a gyári 300LE/700Nm-es 3.0d meghibásodásokról, illetve egy a blogot olvasó úriember megkeresett, amikor tönkrement a 3.0d blokkja, ami 340LE-re volt felhúzva, a nyomatékot nem tudta megmondani hozzá. Mindezek alapján azt tudom tanácsolni, hogy 275LE/600Nm felé senki ne tuningolja a 3.0d blokkját, de kb 265LE/550Nm-ig a 211LE, 241LE-s verziók is problémamentesek maradnak.

A zárszót levettem a blogról, mert néhány napja vettem egy használt Jaguar XF 3.0V6D-t, elvileg kevés km-el így remélem évekig probléma mentesen, de ha tudok hasznos információkat írni XF témában, nem indítok másik blogot, inkább ide írom.

Hónapoking nézegettem és a Mercedes E Coupe 250CDI vagy CGI is versenyben volt, mert szép, könnyű és a 0.24-es alaktényezője is meggyőző, 200LE-vel megfutja a 250km/h-t. De végül újra Jaguar mellett döntöttem, mert a limó E osztály nekem nem tetszik különösebben, a Coupe E pedig nem az igazi öreg szülők vagy pici gyerekek fuvarozására.

Az XF külsejéről nincs mit írni, gyönyörű, így most is kicsit szárazon, a lényeges információkat venném sorra.

• Mire számíts, ha S-Type után XF-be ülnél ?

  Nos, a két autó ugyan azon az Aston-Martin alvázon nyugszik, a futómű is ugyan az, érzésre talán keményebbbek a gátlók. Sajnos az autó nehezebb, pedig a motor felső burkolatot levéve azonnal látszik, hogy minden gramm súlycsökkentéssel megpróbálkoztak, CATS nem széria a dízelnél (gondolom anyagi okok miatt a többi gyártóval versenyezve) és az S-Type -al ellentétben az XF dízel orrnehnéz. Nem vészesen de amíg az S-Type 50-50%- os súlyelosztású, addig az XF 3.0V6D elöl 1000kg, hátul 845kg, ami nem hasznos egy hátsókerekes autónál. Száraz úton nincs vészes különbség, de vezetési élményben éppen annyira jó maximum, mint az S-Type, nem jobb és (talán) nem rosszabb. Ehhez a mondathoz azért hozzátartozik (S-Type-ot csak látásból ismerőknek írom), hogy a régi szint nagyon magas futóműben :)

Kormányzása nem annyira könnyű, szerintem jobb így, de lehet hogy ennek egyetlen oka a kissebb méretű (egyébként gyönyörű designnal megáldott) kormány.

  Az XF "Luxury" szintű, tehát alap ülései a ráncfelvarrott 2011-es modellig nem formázottak, túl puhák, nincs oldaltartásuk, határozottan rosszabbak, mint az S-Typeban.

 Fékei ellenben kategória elsők, az ADAC például 100-0 fékezést 33m-re mérte, ami jobb mint az M5-ös BMW-é, az erős fékek miatt viszont megszokást igényel a fékpedál használata, a breakelés mentes parkoláshoz.

http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4426_Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF/Jaguar_XF_3_0_V6_Diesel_Edition_Automatik_DPF.pdf

Az egyértelmű előrelépést a külső - belső, motorok és a váltó adja. A ZF 6HP28 váltó 200ms alatt vált fokozatot, emellett fülekről is vezérelhető, "kevert" módban is, automataként használva bele lehet szólni egy-egy előzés előtt a fokozatválasztásba a kormány mögötti fülekkel, majd visszaadni a vezérlést a váltónak. Ez a funkció zseniális, kényelmes is meg sportos is ha kell.

A belső térről és a felszereltségről nem írnék ódákat, de legszívesebben ki sem szállnék az autóból, minden úgy jó benne (az ülés oldaltartásán kívül), ahogy van.

Bár régebben dízel autót el sem tudtam volna képzelni, már a 2.7V6-os is meggyőzött egy XJ-t vezetve (mondjuk az egy könnyű autó), majd a 3.0V6 még egy nagy előrelépés még ahhoz képest is. Benzinesként pörög fel és tényleg nagyon minimálisan van dízel hangja, engem meggyőzött. A nyomatéka bődületes, a 211LE-s leggyengébb verzió is 450Nm, amit ráadásul a két turbóval egy folyamatos lapos karakterisztikában ad le, 1800-3800-ig. 

Fogyasztása Budapest és környéke utakkal, 5-10km távokon 9l és 11l közötti, kb 9.5-10l a reális hosszú távon, de se túl rövid távra nem optimális, se túl nagy sebességre :) El is mondom miért. 5 km-nél rövidebb utakon nem melegszik be a blokk és az első 1-2 km-en 17,16,15,14... fogyasztást mutat, autópályán, 160km/h körüli tempónál pedig rovid a 6. fokozat dízel motornak, túl sokat pörög és ott meg kb 9.5L-t fogyaszt (mint a V8-as), ezen valószínű a 8 sebességes új váltó segít. Hová való akkor a dízel XF 6-sebességes váltóval, ha a fogyasztása számít ? Szerintem ideális 10km feletti ingázáshoz és 120km/h sebesség alatti vidéki utakra, meleg motornál ilyenkor 7l/100km körüli a fogyasztása.

A DPF miatt nem lehet a modern dízeleket sportkocsiként kezelni. 1-2 km után, de még gyakorlatilag hidegen erősebben meghajtottam, erre percek alatt telekormolta a DPF-et ("DPF FULL" üzenet), amit azután egyenletes vezetéssel kellett regenerálni, 10-20 perc alatt. Mivel a DPF-nek önregeneráló funkciója csak meleg motornál működik, ezért a dízel XF (és minden más részecskerszűrős dízel) nem jó választás 10km alatti utakra, kis sebességű, városi használatra, illetve ekkor a vételárhoz 1-2 részecskerszűrő csere árát hozzá kell számolni.

Benéztem a motortérbe a burkolat alá és a fejlődés töretlen, ehhez a blokkhoz egyenlőre nem mernék hozzányúlni, a régi szívó benzineseknél ezerszer bonyolultabb és semmi hely szereléshez, félelmetes mennyire semmit nem ér a régi rutin.

Keresek egy szerelési kézikönyvet ebayen esti olvasmánynak, biztos ami biztos.

 A fém láncfeszítő fotója után feltúrtam a padlást és megtaláltam a régi lomjaimat. Például az eredeti másodlagos láncfeszítőt. Ennek születéskor fehér a színe, csak az olajtól lesz gusztusos narancssárga. 

 

   Az autómon, a bal oldali hengersor VVTi szolenoid nyaka le volt törve és össze van forrasztva. Így is működik, de nem valami szép, mostanában keveset szerelgettem, gondoltam kicserélem, annyival közelebb kerül a "tökéletes" állapothoz. A csere önmagában nem nagy művészet, csak le kell venni a szelep fedelet (ehhez a gyújtótrafókat ki kell venni és a levegő szívó csövet is) és ott van alatta. Ha már úgy is le kellett bontani a motor feletti designt, akkor gondoltam végig is kattintgatom, a fotók csak egy telefonnal készültek nem túl jó minőségüek. No és persze ami nehezítette az egy beszakadt csavar, a legjobb helyen, leghátul a szelepfedélen.

 

  A gyakori hiba okok között a gyújtó trafó szerepel, amit említettek Csikós Úrék is a cikkükben.

Ahhoz hogy az autó beinduljon és szépen járjon viszonylag kevés dolog kell, ha nem indul vagy nagyon zötyögős ezeket nézi át az ember;
- levegő van ? -> Pillangószelep, levegőszűrő, lambda szonda, MAF (levegőmennyiség) szenzor
- szikra van ? -> Akkumulátor, indítómotor, főtengely jeladó, gyújtókábel, gyújtó trafó, gyertya
- benzin van ? -> Tank eldugulás, benzin pumpa, benzin szűrő, injektor kábel, injektor
- kompresszió van ? -> Kompressziómérés, ha nincs; elállított vezérlés, beégett szelepek, dugattyúgyűrűknél probléma

Ha a fentiek mind rendben, akkor be kell röffennie.

A gyújtás/gyújtó trafó hiba jele lehet a picit zötyögős járás és a hibakód a számítógépben: P0300, P0301-P0308 rossz előgyújtás hengerek szerint sorban a hibakódok, P0351-P0358 gyújtó árakör hiba, hengerek szerint sorban.
A P0301-P0308-nak sok egyéb oka lehet, a gyenge kompressziótól a nyitva beragadt injektorig, a P035x -ek viszont egyértelműen a gyújtás rendszer hibáját jelzik.

A fenti hibakódok nem Jaguar specifikusak, minden OBD kompatibilis ECU-ra igazak.

A gyújtás házi tesztelése egyszerű:
 - Gyújtó trafó ellenállása a csatlakozó két tüskéje között 0.5-1 Ohm kell hogy legyen, ha igen, akkor rendben.
 - Gyertya teszt; kiszerelve a blokkhoz nyomva, másik végén a trafóval szépen szikráznia kell, járó motornál, ehhez az injektort is illik lehúzni a vizsgált hengernél, ne follyon benzin a katalizátorba.
 - Gyújtó jel vizsgálata: a gyújtó jelnek legalább 10.5 V-nak kell lennie a csatlakozón. Ha ez nincs meg, akkor vagy a gyújtótrafó csatlakozó rossz, kábel rossz, a kábelkorbács-ECU csatlakozó rossz, akkumulátor cellazárlat, ha minden más rendben akkor sajnos az ECU rossz (de ennek szerintem kicsi az esélye). Itt szerintem a kontakt hiba lehet a legsűrűbben előforduló, egy kis kontakt spré csodákra képes.

Minden csatlakozót a lehúzás előtt jól nézzünk meg, óvatosan kell velük bánni, sajnos könnyű a benyomó füleket letörni. A gyújtó kábel teszthez szükséges az ECU oldali csatlakozó kiosztása, próbálgatni tilos.
Ha gyújtás hibára gyanakszol akkor egy multiméterrel 20 perc a fenti teljes ellenőrzés és az autószerelő máris konkrét hibára tud cuppanni, ha tényleg ott a baj.

 

  Kifutott típusok műszaki adataival és prospektusaival sajnos az autó gyártók nagyon mostohán bánnak. Egy tíz  éves autó gyári műszaki adatait és eredeti felszereltségét néha igen nehéz megtalálni.

   Gondoltam a legfontosabb két oldalt bescannelem, mivel már 10 éves prospektusról van szó és mindezt a márka és a típus rajongóinak érdekében, remélem ez nem ütközik jogi akadályba.
Óvatosságból az olasz katalógust választottam, elnézést, úgy gondolom így is egyértelmű minden sora.

  Még annyit jegyeznék meg, hogy a fogyasztási adatoknál a Jaguar nem szokott hazudozni, sőt, a leírt értékek szerintem még túlzóak is (Bp-i használattal) picit.
A 225-ös gumik pedig könnyen elpörögnek a V8-nál, kb 235-ös gumi még felrakható a 7.5"-os felnire, illetve CATS-el a /40, /45-ös gumi sem ráz, csak a gömbfejeket/szilenteket eszi meg gyorsabban. (Később egyébként is növeltek a gumi szélességeken). A 2000 végén megjelenő V8 "Sport" változatnál a felszereltség sok opciós eleme (pl CATS és 17"-os felni) széria lett. Használtan érdemes olyat választani, amelyik a rózsafa kormánnyal, DSP-s HiFi-vel és a CATS futóművel ékeskedik. A /55-nél peresebb gumisnál pedig a futóművesnél kezdődjön a vásárlási mustra.
 

Csikós Úr, a totalcaros használt S-Type cikkében nem épp jó fényben tüntette fel a Ford VVTi működését. Amit ott leírt az a V6-os blokkra vonatkozik, azt nem ismerem. Szerintem nem is igaz, semmi értelme nem lenne alapjáraton, olajnyomás nélkül elforgatni 50 fokot a vezérműtengelyt, miközben ezek magas olajnyomást igénylő rendszerek. A V8-nál legalább is nem így működik. A Fordnál meg nem arról híresek, hogy két szögegyenesen ellentétes rendszert fejlesztenek, éppen ellenkezőleg, egy rakás alkatrész azonos tervezésű a különböző motorok között. Aki ért a V6-hoz kérem bátran javítson ki.

Mindenesetre a Ford VVTi becsmérlése adta meg az ötletet, hogy írok egy rövidkét a 2000-2002 körül használt (V8) változó szelepvezérlésről.

Akkoriban még csak a szívó szelepek vezérmű tengelyét forgatták. A vezérmű tengely végén van egy két fő részből álló VVTi lánckerék.

Így néz ki belülről:


A belseje a vezérmű tengelyhez van rögzítve, a külső lánckerék része pedig fixen összekötve a kipufogó vezérműtengellyel. Olajnyomás hatására a két rész el tud egymáshoz képest fordulni, így a kipufogó és a szívósor közötti időzítés változik. Ez előre 25 fok hátra 5 fokot jelent. 1999 előtti megoldásnál két állású volt (vagy elfordul teljesen, vagy egyáltalán nem), de az S-Type-ban már folyamatosan működik (S-tYpe rész alább), közbenső szögállásokat is tud. (TDC a felső holtpont)

Így már 1250-es fordulatszámtól "advanced" ábra szerint elforogva működik. Alul és felül pedig a "retarded" -ben.

 

A rendszer hibája, a szükséges magas olajnyomás és drága olajszivattyú, ezt úgy tudom a 2002-es 4.2-es motor tervezésénél megoldották. Előnye, hogy ha a VVTi rendszer valamiért meghibásodik, pl az olajat ide engedő dugattyús relé, "solenoid", tekercse megszakad, vagy a csatlakozóit pl lehúzzuk, akkor nem történik semmi (a belső rugó a "retarded" végállásban tartja), csak a motor elkezd egy gyengébb, szelepvezérlés nélküli blokként működni.
 

  A fenti diagrammok egy 1999 előtti V8-as vezérlését mutatják. Az S-typenál annyi változott, hogy a nyitási szög megnőtt 50 fokra és a solenoid több állású, az advanced és a retarded álláshoz is olajat használ. Ennek ellenére meghagytak benne egy visszatérítő rugót is, ami az olajnyomás megszűntekor retarded állásba rakja a VVTi egységet.

  Mivel többen kerestek rá a vezérmű lánc cserére és így találták meg ezt a blogot (csak éppen az érdemi részt nem írtam le), így ezt most pótolom, mindenki böntse el, házilag neki mer e állni, vagy nem. A lentieket csak saját felelősségre... nem vagyok autószerelő előfordulhatnak pontatlanságok, esetleg kihagytam véletlenül egy fontos műveletet :) ?

   Először is mikor van szükség cserére ?

Ahogy a lánc megnyúlik, a szelep nyitások időzítése megváltozik, durva lesz az alapjárat, esetleg motor hibakód a VVTi egységből vagy a vezérműtengely referencia jeladóból (sárga motorhiba lámpa világít a műszerfalon), csökken a teljesítmény. Ha mindez együtt áll, illetve az autó már futott vagy 120.000-160.000km-t akkor jó eséllyel megérett a cserére.

Mint már többször írtam, a műanyag láncfeszítőket illik cserélni (1999-2001), ott ha mást nem is cserél az ember, a munka menete azonos. Ha csak a felső láncfeszítőket cseréli, akkor lényegesen egyszerűbb.

Milyen szerszámokkal készüljünk?

Dugókulcs készlet. Jó minőségű, a kínai cuccok csak tönkreteszik a kulcsnál jóval drágább csavarokat
Dugókulcs 10-11-es bólogató fejes, nyeles (Merox/Meisterben láttam), 10-es csőrös dugókulcs.
Dugókulcs (imbusz) a vezérmű tengely végi csavarhoz, Torx dugókulcs a klíma konzol csavarjaihoz.
Kulcs készlet, szintén jó minőségű
Nyomaték kulcs 10-300Nm
A főtengely szíjhajtó tárcsa levételhez, felrakáshoz spéci szerszám, vagy légkulcs (befér?) és csapágylehúzó
Vezérlés állító szerszámkészlet: vezérműtengely záró, főtengely záró dugó, kulcs a verzérmű lánckerekek megtartásához, hézagoló
rongy, tisztítószer, kaparó (fa,műanyag), csavarhúzók, kalapács (gumi)

Anyagigény:

Vezérmű lánc csere szett, a britishparts.co.uk, vagy másik oldalról. Ha egyessével rendelgeti az ember, akkor sem szabad spórolni pl a tömítések visszarakásával. Ha az egyik már tényleg régi, akkor összerakás után derül ki és lehet újra szétszedni és megvenni a tömítéseket újra. Nem éri meg, ki kell mindent rendesen cserélni.
Ajánlott az összes lánckerék cseréje. Ezt félve írom. A Ford javasolja, de a VVTi egység 2db ebből a 6db lánckerékből. És drága. Döntse el mindenki maga, vagy kérdezzen meg még mást is. Sajnos láttam már letört fogú lánckereket, de nincs elég tapasztalatom eldönteni ez mennyire sűrű. A 2001 utáni lánckerekek duplák, ott valószínűleg kisebb a fogtörés esélye. Saját vélemény, de a kis lánckerekek nagyobb igénybevételnek vanak kitéve, így szerintem a 2 VVTi egységnek, amin több a fog kb dupla annyit kellene bírnia a nagyobb fogszám miatt, tehát én azt csak a 2. lánccserénél cserélném, amíg a többi 4-et mindíg.
Olaj nívópálca O gyűrű
Szelepfedélen a VVTi csatlakozók tömítő gyűrűi ha nincs benne a készletben.
Olajálló, hőálló tömítőpaszta, 1 tubus


A műveletek

   A teljes művelet napokig fog tartani, nem érdemes vele sietni. Előtte ha lehetséges, érdemes a blokkot letisztítani vagy tisztíttatni. Ha a szerszámok vagy anyag nem állnak rendelkezésre, nem érdemes elkezdeni. Szükséges még egy táblázat a meghúzási nyomatékokról, az összerakáshoz. Az alu menetek keveset bírnak, erősebben se szabad tépni, de szétesnie sem szabad egy túl laza csavar miatt (a laza 1-2 helyen a kevesebb mint 120Nm, ill. kevesebb mint 300Nm-t jelenti !).

Az első jó hír, hogy a hivatalos verzióval ellentétben nem kell kivenni a hűtőt és a ventillátort. Így a hűtővizet se kell leengedni. Az olajat ellenben én leengedtem, az olajszűrő házából még így is fog kicsorogni. Figyelni kell még a VVTi lánckerekekre, ezek két fő darabból állnak, a vezérmű tengelyi és a lánckerekes darab egymáshoz képest olaj nyomásra el tud fordulni működés közben, így változik a szívó szelepek nyitási szöge. A VVTi egységek húzás irányba végállásba forgatása fontos, lásd lentebb is majd.

0.) Elfelejtettem leírni, most javítom, a váltót üresbe kell rakni (ekkor a kulcsot nem lehet kihúzni, az aksi le fog merülni, ha nincs lekötve)
1.) A teljes levegő beömlő cső levétele, a levegő szűrő házával együtt, aksi saruk lekötése
2.) Szelepfedelek levétele. Itt jól használható a bólogató fejes dugókulcs végű nyeles, kulcs, mivel hátra is befér. A torony merevítő vasat nem kell levenni, de ha nincs fenn, esetleg könyebb beférni hátra. A benzin cső felöli oldalon kell használni a már előzőleg leírt spéci szerszámot (papírból v. műanyagból), a cső szétszedéséhez.
3.) A generátor szíj levétele. Előtte le kell fotózni, vagy egy ábrát elrakni, hogy volt felrakva.
4.) Az előlapról minden feszítő, görgő levétele, vízpumpa szíjtárcsa levétele (2. kulccs nyelével keresztbe két csav között ellentartani a 3. csavar lazításához).
5.) A klíma, szervó szivattyú és konzoljaik levétele. Itt kell a torx dugókulcs. A régi klíma konzolok ilyen értelmetlen fejű csavarokkal lettek felerősítve (az újabbak már hatlapfejű normál csavarokkal). Ha nem merőlegesen és nem jó nyomó erő mellett csavarja meg az ember, akkor a torx ága letörik és pokoli meló kiszedni. Szóval óvatosan! A klímát, szervót nem kell teljesen szétkötni, leengedni, elég félrefordítani, hogy ne akadályozzon
6.) Generátor levétele; melegítéssel kell le és felrakni a kicsavarozás után
7.) Generétor konzol levétele
8.) Olaj hűtő/olaj szűrő ház kicsavarozása (ezt sem kell kivenni, elég félrehajtani)
9.) Szíjhajtó tárcsa levétele: no ez nem egyszerű. 300Nm nyomatékkal van meghúzva és elforog a főtengely. A V8 előlaphoz rögzíteni a küllöit tilos, mert az előlap vékony! Légkulcs (befér?) vagy gyári szerszám kell hozzá.
10.) Ha a rögzítő csavar kijött, akkor még le kell húzni a tárcsát a főtengelyről. Olyan rövid csapágylehúzó kell hozzá, ami elfér a főtengely vége és a hűtő ventillátor között. Én egy hosszabból a hatlapfejű hajtó rész alapos megkurtításával csináltam ilyen mini szerszámot. A csapágylehúzó közepét meg egy alátéttel, fémlappal lehet megtámasztani a főtengelyen, vagy a főtengely csavarral, de akkor tényleg kevés hely lesz. A lehúzást óvatosan, nehogy a tárcsa széle letörjön.
11.) Előlap csavarjainak kicsavarása, felölről kezdve, mind a két oldalon egyenletesen, lefelé haladva.
12.) Előlapról a kábelkorbács lecsatolása alul(!) is.
13.) Előlap levétele
14.) Az előlap, bár elsőre nem úgy tűnik, de szemből jobbra kivarázsolható a csövek között, elforgatva.
15.) Minden tömítés kidob/cserél, a blokkról a tömítő paszta és kosz eltávolítása
16.) VVTi házak levétele
17.) A főtengely bezárása: alul a váltó harangon, van a főtengely jeladó. Ezt ki kell csavarozni a helyéről. A főtengely lezáró dugó-t (az S-Type dugója különbözik az XK,XJ V8 alakjától), csak egy helyen lehet a tárcsán átdugni (fenn valakinek lassan forgatni kell a főtengelyt). A főtengelyt forgatni csak előrefelé szabad (24-es dugókulcs kell hozzá). A záró dugó berakásával a főtengely és dugattyúk fixen rögzítve lettek.
18.) Vezérmű tengelyek (külső láncos oldal) bezárása az U alakú 3 csavaros fémdarabbal. A fémlap 3 csavarral rögzíthető, mivel a vezérműtengelyeken egy helyen van lapos bemetszés, csak ott lehet a tengelyeket vele rögzíteni. Használata szükséges, különben a szeleprugók elforgatják lánclevételkor a vezérműtengelyt.
19.) A láncfeszítők, felső és alsók meglazításal, levétele.
20.) Láncvezetők kivétele
21.) A főtengelyről a lánckerék lehúzása
22.) Kipufogó vezérmű tengelyről a lánckerék levétele, cseréje az imbusz végű dugókulccsal; nyugodtan erőből, nem jön könnyen (opció; ha nincs csere meglazítani akkor is meg kell)
23.) VVTi egység eltekerése a húzó (egyenes lánc felöli) irányba végállásig (30fokot mozog előre hátra a lánckerék része a tengelyhez képest), kézzel is eltekerhető erőből, majd a VVTi egységet tartó csavar kilazítása.
24.) 18-23 megismétlése a másik oldalon. A lánc levételhez azért raktam fel a vezérmű tengely záró szerszámot (itt még nem kellett volna, a régi láncnak már mindegy ha nyúlik), hogy véletlenül se tegyünk tönkre semmit pl fog ugrás és törés miatt a VVTI lánckeréken.
25.) A 24.-ben lecsupaszított oldalra a kis lánckerék felrakása, csak lazán felcsavarva.
26.) Az új belső lánc (alsó és felső) és a főtengely belső lánckerék felrakása
27.) A láncfeszítők, láncvezetők berakása, de csak lazán meghúzás, illetve összenyomva tartó fület még nem kell kivenni
28.) A húzó, tehát egyenes oldalon a lánc ekkor még nem elég feszes. A VVTi egységet (a vele összekötött kis lánckerékkel együtt) addig kell fogatni (mivel ki lett lazítva a tengelyről, így belül a szerkezet két darabja a végállásból nem mozdul el közben), amíg a lánc feszes nem lesz a húzó oldalon.
29.) A kipufogó oldali kis lánckereket ekkor lehet meghúzni (120Nm). A lánckeréken lévő lyukakba kell az ellentartó szerszámot berakni, megjegyzem ezt nem minden helyzetben fér el, mert kicsi a hely, ezért előre kell gondolkozni, hogy a lánckerék hogy álljon.
30.) A felső láncfeszítőt kioldani, hogy tartson, alulra a lánc íves oldalára egy hézagolót kell (kb 1-2mm vastag) berakni a lánc és a vezető közé.
31.) A VVTI egységet meghúzni (120Nm), a kis lánckeréknél kell ellentartani, a VVTi egység fogazott része és a vezérmű tengelyi része nem foroghat szét a húzás irányú végállásból.
32.) Az alső lánc feszítőket meghúzni, a húzó oldalon a lánc nem lötyöghet, a visszatérő (íves) oldalon a távtartó ad neki 1-2mm játékot. A távtartó nélkül túl szoros lesz és gyorsabban megnyúlik. Végül távtartó kihúz.
33.) A 25-32 -t megismételni a külső láncon, főtengely záródugót, vezérműtengely zárót levenni, majd a főtengelyt legalább kétszer körbeforgatni, ha minden a fentiek szerint történt, nem fognak a szelepek beleérni a dugattyú útba. De ha erős az ellenállás (nem csak a rugóké és kompresszió), akkor baj van, nem szabad erőltetni.
34.) VVTi házak visszarakása
35.) Blokk előlapból a szimmeringet ki kell préselni és cserélni újra
36.) A blokk előlapon a gumi szigetelés vonalában minden olyan helyet, ahol a blokk darabjai illeszkednek (pl hengerfej és blokk alsó része, de több ilyen hely is van), ki kell húzni a tömítő pasztával vastagon.
37.) Előlap vissza bűvészkedés (közben intenzív szentségelés, miegymás), vigyázat, a szimmerint ne sérüljön
38.) Meghúzási sorrend értelem szerűen, a V betű aljától két oldalt párhuzamosan felfelé haladva, így a legkisebb lesz a feszültség az előlap tömítésében.
39.) Miden ahogy le, úgy fel, előírt nyomatékkal
40.) A szelepfedelek visszarakásakor felül az előlap-blokk találkozást is pasztával ki kell húzni.
41.) Szelepfedél meghúzási sorrend, először a középső két csavar, majd középről kifelé haladva, párossával alsó-felső csavarok.
42.) A legnehezebb művelet összerakáskor is a generátor visszarakása (melegítés) és a főtengelyre a szíjhajtó tárcsa felerősítése (300Nm) lesz.
43.) Az olaj nívó pálca lyuka a blokkon ott lesz, csak kicsit keresni kell, de a pálca alakja mutatja hol van (legbelül lesz), legjobb még akkor jól megnézni, amikor kihúzod.

Ha kész akkor olaj visszatölt, aksi berak, majd először csak gyújtó trafó csatakozás nélkül, néhányszor kézzel, majd önindítóval meg kell forgatni a főtengelyt. Így ha mégis baj van a szelepeknél, kisebb a kár, másik oldalról az olaj eljut mindenhová, például az új láncfeszítők is feltöltődnek és kifeszülnek.

Sajnos a fenti lista nem adja vissza mennyi munkáról is van szó. De elszántaknak talán információval szolgál mit is kell csinálni, annak pedig aki az autószerelőt választja, legalább világossá válik, miért magas a lánccsere munkadíja.

Ha a VVTi egység nem a húzó oldali végállásában lett rögzítve, akkor a motor úgy jár, mint egy rossz orosz traktor és kb öt perc járás után, amint lefut az ellenőrző ciklus, a motorhiba lámpa elkezd világítani (talán 1500/perc feletti fordulatszám is szükséges hozzá, de erre már nem emlékszem) és a hibakód kiolvasható egy DTC olvasóval ( 1381, 1386 a Jaguarnál a VVTi egységek rossz pozíciójának a hiba kódja)

Eddig az S-Typeról írtam, de eszembe juott, hogy ha már elkezdtem összegyűjteni a Jaguaros problémákat, akkor leírom azt, amit más típusoknál is olvastam, de nálam az X-nél jött csak elő.

  Szóval karikázok békésen, egyszer csak kigyullad a hajtáslánc hiba lámpa (piros fogaskerék) a műszerfalon, az autó meg visszavette a telejsítményt kb 10%-ra, 40-re felgyorsítani már rémálom volt. Gyújtás elvesz, vár, indít. Minden rendben, majd 5 perc után piros fogaskerék, autó újra alig megy... hát, sportverolexet olcsóbban is vehettem volna gondoltam.
  Megnéztem a jag-lovers.org fórumot. Ott találtam egy embert, akinek hasonló problémája volt 1999-es XK8-al. Írtam neki, válaszolt, nála a fél autót kicserélte az USA márkaszervíz, mire végül megszűnt a hiba (úgy látszik ott is szeretik lehúzni a gyanútlan polgárt). A legutolsó elem, a pillangószelep volt.

 DTC scanner feldug (20-30eFt-ért már lehet normális EOBD + CAN buszosat kapni). A hibakód, pillangószelep potméter hiba.

Először kitisztítottam a pillangószelepet, tele volt fekete kosszal.

Második lépés, a pillangószelep potméter csatlakozót és az ECU végén is a kábelkorbács csatlakozót kontakt sprével befúj. A probléma azóta se jelentkezett. ( viszont 5 percig, amíg a potméterek állásából újrakalibrálta magát az ECU, úgy ment a szekér, mint a veszedelem :) )

  Visszagondolva, a hibát az okozhatta, hogy az elektromos gázpedálos autókban a pillangószelep állását két hozzá kötött potméterből olvassa ki az ECU. Azért kettőből, hogy ha az egyik meghibásodik, akkor se adjon az autó véletlenül gázt. Ha a két potméter állás között az ECU különbséget mér, akkor vészüzembe rakja az autót és ekkor jön a 40km/h-s végsebesség. Különbséget pedig azért mérhetett, mert az ECU-n belül méri az ellenállás értékeket, az ECU csatlakozó, 2m kábelkorbács, majd a potméter csatlakozó mind bele van mérve az "ellenállás"-ba.

  Ez a hiba sok autótípusnál előfordulhat, de pl. a Lancia Lybránál az ECU-t ráintegrálták a pillangószelep potméterre, így nincs se 2 csatlakozó, de kábel. Ott az lehet kínos, ha a potméter elromlik és esetleg nem lehet külön cserélni...
 

  Kipróbáltam a villany ütve csavarozót. A használhatósága pont olyan arányban áll a légkulcsokkal, mint az ára. kb 5s -ként üt egyet, illetve meríti az aksit rendesen (nincs 220-as táp ennyiért hozzá), csak járó motorral használható, makacs csavarok meglazítására tökéletes, de másra nem jó.

  A stabilizátor szárak bekerültek előre és hátra, illetve hátul a stabilizátor rúd két szilentje is. Elvittem rázópados átnézésre (enélkül, másik futóműves nem talált semmit) és ott kiderült, a két első, alsó "fő" lengőkar első szilentjei (hihető, ezek kapják az ütéseket) még csereérettek. A jó hír, hogy mást már nem találtak, ez a két szilent csere meg olyan 6000Ft + ki kell szerelni a lengőkarokat. Mondjuk kiszerelve, ha már kinn van mindkét szilentet megcsináltatom lengőkaronként. Végre lesz egy olyan autóm ami érzésre, mintha teljesen új lenne.

Ez a futóművet nézve összesen; 6szilent x 3000Ft, 4 gömbfej x 7000Ft, 4 stab rúd szilent x 3000, 4 stab szár x 6000Ft = 82.000Ft -ba került.

  Eszembe jutott hogy a szelepfedelek levételekor egy komoly nehézséggel találkoztam. Ez a benzin tápcső csatlakozás szétszedése volt. Profi szerelők, ha van hozzá célszerszámuk, biztosan csak nevetnek ezen, de házilag, ez egy kemény dió. A szemből jobb oldali szelepfedelet nem lehet levenni, ha a benzincső nincs széthúzva. Maga a csatlakozó,  húzásra még erősebben záró szerkezet, szóval húzni, tépni felesleges.

 Belül egy rugó van benne, a fémcső pedig peremes. Húzásra, a rugó még jobban belefeszül a perembe. Szétszedéskor először még bentebb kell tolni a benzincső gumis részét. Majd kivágni vastag papírból vagy műanyag vastagabb falú kólásüveg oldalából egy olyan célszerszámot, ami egy kb 1-2 cm széles csík, olyan hosszú, hogy a fém csövön körbe érjen. A csíkot kb 3 mm-ként be kell vágni kb a fele szélességnyit. Ezek a kialakuló fogak fognak a rugó alá becsúszni. Ezt a papír/műanyag csíkot körbe ráhajtani a fémcsőre, betolni a rugó alá a csatlakozóba, majd tovább tolni, amennyire lehet. Erre a fémcső belső hornyából a rugót ki fogja a célszerszám tolni (ahogyalá kerül). Ekkor lehet össze szorítás helyett, a benzin csövet húzni. Csoda, de azonnal és nagyon pici meghúzásra lejön. Elsőre ez a művelet nekem nem volt evidens. A célszerszámot érdemes elrakni, kellhet még :)

  Égeti a zsebed 2-5m Ft, autót akarsz venni, Jaguárt, no de melyik típus legyen és melyik évjárat ?

   Amikor az első Jaguar vásárláson törtem a fejem, utánanéztem kicsit a Jaguar típusok hibáinak. A lenti táblázatban biztosan találni hibát, hiányosságot. Kérem akinek van hozzáfűznivalója, például autószerelő, tulajdonos, szóljon és kiegészítem. A hibák alatt a sokszázezres tételeket soroltam fel. Update: régebben hiányzott innen az XF, ahogy gyűlnek róla az információk kiegészítem a listát.

  3.0V6 és 4.0V8-nál előforduló főtengely megszorulásokat nem tudtam igazán osztályozni. Ezeknél állítólag főtengely csapágy elfodulás történik, esetleg az olajnyomás alacsony (4.0V8). Beszéltem 3.0V6 elfordult csapágyas (autójára igényes, rendesen olajat cserélő) tulajdonossal és láttam több hirdetést is. Másik oldalról ez a 2.5, 3.0 V6 Ford blokk már sok autóban jól szolgált és nagyon kiforrott típus, így az olajozásos motorhibákat nem vettem fel a táblázatba, mert előfordulásuk (szerintem) alacsony kell hogy legyen, a 4.2V8-nál a hibával nem találkoztam.

  A 2.0D és 2.2D motorról Ford Mondeo fórumokat kellene megnézni nekem olyanom nem volt.

A 2.7D motor mára sokat futott blokká érett, ennél a típusnál minden előfordulhat, ami dízelekre jellemző. Az azért hozzátenném, hogy maga az üzemanyag ellátó rendszer igényesen kivitelezett sok más dízel rendszerhez képest, például az üzemanyag visszatérő ágba került üzemanyaghűtő, ami segít, hogy alacsony üzemanyag szintnél se melegedhessen fel a nafta a tankban. Sokakakt érintő hiba az EGR szelep elkoszolódása, szerencsére kettő van belőle, DPF szűrő eltömődése is jellemző városi használtanál.

Az XF 3.0D-t felvettem a lenti táblázatba és a vételre javasoltak közé került számos dízelmotorból fakadó lehetséges hibája ellenére. Ennek az az oka, hogy maga az egész autó kiforrott és megbízható, a dízelességből eredő problémák kivételével, körültekintően lehet belőle jót találni; városi használatra nem javasolt, érdemes úgy kalibrálni a megvételét, használatát, hogy 200.000km felett a nagy nyomatékú, vezetési élményben kitűnő dízel blokk egy időzített bomba, a kevesett futot példányok képességei viszont lenyűgözőek, végre egy Jaguar, ami szépen megy és viszonylag keveset fogyaszt. A kiforduló szellőzőrostélyokat menüből fixen kifordultra lehet és érdemes állítani. Ami jó hír, hogy az EGR szelepet áttervezték, kevésbé tömődik el korommal, mint a 2.7D-nél.

Jelenleg egy 2010-es 3.0DV6 XF-et használok, amit tapasztaltam és ami várható hibajelenség (apróságok is listázva);

- Water in Fuel sensor csere - Hamis "Water in Fuel" riasztás a műszerfalon

- Motorháztető nyitva érzékelő hiba - Hamis, véletlenszerű riasztások, mintha a motorháztetőt kinyitották volna

- Ülés tartása rossz 2011 előtt - ez szubjektív és nem "hiba", de legalább annyira bosszantó és nehéz rajta segíteni (erről írtam egy bejegyzést) érdemes alaposan kipróbálni vétel előtt, hogy jó lesz e

- Főtengelytörések - sajnos számos esetről hallottam a sokat futott példányoknál. Olyan, mintha a főtengely anyaga elöregedne a nagy terheléstől.

- DPF full üzenetek - nálam félig vidéki használatban van az autó, de még így is előfordult, hogy 2 év alatt 3 alkalommal nem tervezett autópálya körre kellett mennem, hogy kiégessem.

- Szellőzőrostély kifordulás indításkor - az egyik rostély kifordul, de mintha ugrálna, akadozna, ezért inkább lekapcsoltam menüből a funkciót

  A futómű ravasz, gömbfejes, ezért elforgó menetorsós csavarjaihoz légkulcs lenne a legjobb megoldás. Ez annyira gyorsan ütögeti az anyát, hogy a menetorsós gömbfejnek középen nincs ideje elfordulni, így az anya ellentartás nélkül is lecsavarodik.No meg némelyik iszonyatos erővel a helyére van rohadva és megindítani is nehéz, de ez segít.

 A légkulcs nem is drága, de ahhoz még kellene egy erős kompresszor is. Ennyit meg olyan amatőröknek, mint én is vagyok, nem érdemes rááldozni. Körbenéztem, hogy lehet e kapni elektromos ütve csavarozót (hivatalosan kerékcsavar kitekerő), ami hasonló lenne, mint a légkulcs. Kiderült igen. No name kivitelben (350Nm csavaró nyomatékkal) már 6000Ft-ért ( Praktikeres :) ) találtam. Szívesebben vettem volna valami márkásat-tartósat olyan 20.000-30.000 Ft körül, de nem volt semmi más (csak sokkal kisebb nyomatékú) a környéken és erre is adtak 2 év garit. No kíváncsi leszek meddig bírja.

  Az igazi egy olyan ütve csavarozó lenne, amin a megcsavarási nyomatékot is lehet finoman állítani... hát az nagyon jó lenne, sokat gyorsítana a becsavarási munkán is. Ilyen persze sehol, ha meg létezik is, el tudom képzelni milyen árban. Sebaj, amit vettem, az a makacs csavarok kicsavarására jó lesz, befelé meg majd kézzel kell meghúzni.

Csak jönnének már a stabilizátor száraim, tárt karokkal (és új ütve csavarozóval) várom őket...

Végre kezemben a scanner, íme két oldal egy 2000-es évjáratú AM reklámanyagból.

Az első felfüggesztés, ha összehasonlítjuk a régebben felrakott S-Type szervíz CD ábrával az azonosság szembetűnő.

No és a hátsó:

Ez is tökéletesen azonos. Magával ragadó a hátsó futómű felépítése (sajnos hátulról fotó nincs róla, így a stabilizátor szárak és rudak nem látszanak). Ennél sokkal jobbat szerintem nem lehet csinálni ma sem.  Azt, hogy a futóművet ki fejlesztette eredetileg, a Ford, az Aston Martin, vagy a Jaguar, arról sajnos nem találtam semmit.